，尤其在法國和比利時，運輸網非常發達而且效率很高，它們被迫把大批車輛交給了德國人，到了戰爭後期，甚至把裝置也交了出去。荷蘭政府在紐倫堡審訊期間提供的官方數字，就是德國徵用範圍的一個例項：
鐵路——八百九十輛機車中，徵用了四百九十輛；三萬節貨車中，徵用了二萬八千九百五十節；一千七百五十節客車中，徵用了一千四百四十六節；三百列電氣列車中，徵用了二百十五列；三十七列柴油列車中，徵用了三十六列。一般說來，德國人留下的那一點物資，不是由於損耗和作戰就是由於故意破壞，已經糟塌得十分厲害了。除了車輛以外，德國人還把大量的鐵軌、訊號器材、起重機、轉車臺、修理車等等送到德國去。
德國徵用的外國運輸工具，決不限於鐵路車輛和裝置。駁船、機動車、近海和遠洋船舶，甚至電車，無一不被德國人用來彌補其本國資源的不足。
德國對蘇聯發動的進攻和入侵，標誌著一個新階段的開始。在西歐，原來的運輸工具有很大一部分原封未動便落到了德國人的手中，使德國得以大大增加各種後備的車輛，可是對蘇聯大片土地的佔領，卻使德國的運輸立刻變得非常緊張。俄國的焦土政策廣泛地實行在運輸方面，不僅所有的鐵路機車和車輛、機動車和駁船全朝俄國內地深入轉移，而且大段大段的鐵路路軌也被拆下來，不是運走，就是弄得完全無法使用。更麻煩的是，俄國人用的不是歐洲的標準軌距，而是一種寬得多的軌距，這使德國人不經過多方面的改動就無法使用自己的或是從被佔領國家奪取來的機車和貨車。鑑於有極大數量的物資必須長途運輸，以便進行一場德國進攻俄國那樣規模的戰事，又鑑於任何大規模的重建或更換車輛或裝置的方針這時已不再可能實行，這些困難就格外嚴重了。
在一定程度上，德國的運輸問題從1943年起有所緩和，這是因為德國的武裝部隊逐步向本國邊界後撇，從而減少了運輸路程的平均長度。但是其他的困難又發生了。日益惡化的軍事形勢，特別意味著地中海上的和透過地中海的海運貿易被切斷，而德國的敵人不斷加強的海軍力量進一步又減少了透過大西洋進行貿易的安全性。中立國也開始變得不聽話起來。這種情況的一個結果就是，瑞典在1943年8月廢除了一項允許不帶武器的軍人和戰爭物資透過其領土的協定。
可是，在戰爭的後期，德國運輸網不得不應付的最為嚴重的問題，倒是敵人投在德國的炸彈重量與日俱增。對於工業區的密集轟炸，使得有必要把一些工廠和大批人員轉移到比較安全的地方去，而與此同時，運輸網本身也因橋樑和鐵軌、火車貨運集結場以及製造和修理鐵路裝置的中心遭到轟炸而直接受到影響。在整個戰爭中，投在德國和德國佔領區的運輸目標上的炸彈噸數十分可觀，不過在盟軍進攻歐洲大陸開始以前的幾個月中，這種形式的攻擊加強了，在1944年底以前甚至進行得更加猛烈，結果使各種運輸工具幾乎完全陷入了混亂。
德國對歐洲運輸的控制，不僅在全部佔領區內是有效的，而且在它的盟國的領土上，甚至在一定程度內在中立國家裡，也是如此。但是實現這種控制的方法，同用來控制歐洲經濟其他領域的方法一樣，各各不同。在可能的情況下，日常的管理工作也是留給地方當局去辦理，德國人員只是用來擔任監督的職務。
可是，在某些地區，德國人卻認為把運輸工具置於德國直接控制之下較為可取。這些地區大致可分為兩類：一類是已經併入德國或預定要併入德國的地區，另一類是從戰略觀點看來重要的地區。屬於第一類的有奧地利和盧森堡，以及捷克斯洛伐克、波蘭、比利時、法國、南斯拉夫和立陶宛的部分地區；第二類則包括法國和比利時的大西洋沿岸地帶，以及俄國被佔領的許多地方等。第一類地區的全部鐵路都併入了德國國營鐵路系統，而在第二類地區，鐵路不是由軍隊就是由德國國營鐵路局管理。前波羅的海國家的鐵路有一段短時期也由軍隊管理，但在1942年春天卻移交給了本國的行政機構去管理。
由於領土的改變，德國人設立了好幾個新的運輸管理單位，所有這些單位雖然名義上是獨立的，事實上卻由德國牢牢地控制著。其中最明顯地受到控制的是東方鐵路局，它設在波蘭總督轄區，以接管該地區內前波蘭國營鐵路公司的職權。東方鐵路局的行政管理和財務，都同德國國營鐵路局明確地分開，但是所有的高階職員都是德國人，其中有許多是從德國國營鐵路局的職員中抽調去的。在其他地方，除已經併入德國的那些地區外，以前的捷克鐵路系統被