是一家盈利能力相當拔尖的企業，遍佈香港的地鐵更是以高效和安全聞名於世，山城軌道交通的建設和運營正需要港鐵公司的經驗。這樣看來楊星提出採取國際通行的BOT模式來解決山城軌道交通建設遇到的障礙實在是個高明又可行的辦法，如果是這樣，他們覺得出讓軌道沿線一公里範圍內的土地使用權，並不是不可商量的條件。
所謂BOT指的是國際上流行的一種sī人資本參與基礎設施建設，向社會提供公共服務的特殊投資方式。它是指政fǔ透過契約授予sī營企業（包括外國企業）以一定期限的特許專營權，許可其融資建設和經營特定的公用基礎設施，並准許其透過向使用者收取費用或出售產品以清償貸款，回收投資並賺取利潤；特許權期限屆滿時，該基礎設施將無償移交給當地政fǔ，它包括建設（Build）、經營（Operate）、移交（Transfer）三個階段，簡稱BOT。
我國改革開放初期，來自世界銀行、亞洲開發銀行等國際援助金融機構資金在國內建設大型基礎設施時發揮了很大作用。採用的就多以BOT方式為主，所以國津要他們對此並不陌生。但之前國內的BOT專案多是作為大型國際合作基礎專案設立，山城的城市軌道交通勉強能挨點邊，不過國內基建專案多如牛m…o，不大可能輪到山城政fǔ，所以山城市政fǔ一開始就沒把主要精力放在這上面。
山城剛升格為直轄市時，不是沒動過用其他融資手段解決軌道交通資金的主意，但政策規定地方政fǔ不能發債，山城本身還承擔著進行三峽大移民的工作，自身百廢待興財政緊張。97年亞洲金融風暴給國家也造成了不小的影響，山城向中央申請的財政補貼都緊巴巴的，軌道交通建設是典型的高投入低迴報的公益專案，怎麼說服除中央和地方政fǔ之外的投資者對此投資？山城的軌道交通計劃就一直拖了下來，如果楊星沒出現，山城中第一條輕軌和地鐵開通時間要大大延後，至少需要再等五六年才能開始建設。
但是楊星卻從中看到了極好的商機，山城升級為直轄市後，整個城市的基礎建設必然會向其他三座直轄市看齊，這就意味著山城基建市場將有大量的機會。中星國際已經憑藉建設西部星城之際成功打入了這個市場，當然不會白白放過眼前利潤豐厚的市場。
而憑藉楊星在這幾年立足於香港的多番舉措，整個集團已經積聚了一大筆現金，正在到處需要投資機會。作為遠東最大金融港口，香港金融市場也一向不缺乏充沛的資金，只要稍加引導，對國內眾多的實業專案來說，就是取之不盡的源泉，所以楊星這次來山城，既然抱著想在這裡大幹一番的想法，他也早做了準備，自信取得山城軌道交通專案問題不大，如果加以好好籌劃，未來幾年內都不用擔心西部星城的資金流了。
他當初一口拒絕了九都馬市長的城市軌道交通計劃，如今卻對山城城市軌道交通專案感興趣，正是此一時彼一時。九都那會他雖然掌控印尼外逃華人資本100多億美元，但他只是代表投資人進行投資的顧問，必須考慮投資回報率。況且當時他還忙著解決山一證券、大宇集團等對手，他的財力不足，沒有餘力c…o作這種投資大，見效慢的基建專案。
但時間過了幾年，現在的他已非吳下阿m…ng，對啟動這個大專案有了充分的把握。除了資金外，中星合作伙伴之一日本日立製作所是國際知名的城鐵、輕軌和地鐵等機車的生產企業，日本高鐵新幹線上的大部分機車、控制系統和軌道管制裝置都出自日立之手。楊星印象裡幾年後才開通的山城第一條單軌輕軌就是利用日本無息貸款建設的，作為交換，整條輕軌全部採取了日立技術。既然有這層關係，楊星承攬下軌道交通專案後，和日立合作開發相應的軌道交通裝置就順理成章，山城方面求之不得。中星國際也能就此順利打入到全球壟斷最厲害，利潤也最高的軌道交通機車生產行業中來。
而且這也是他實踐當初和香港特首包海生承諾的一個好方法，香港迴歸後和內地的經濟聯絡越來越緊密，簽訂了CEPA後兩地的經貿往來越發頻繁。楊星當初就向包海生指出香港發展的出路在內地，想要不被其他競爭者趕上，香港就應該從改革初在廣東等地投資“三來一補”這樣的初級加工專案上做出重大轉變。香港要憑藉優勢進軍國內特大基建和實業專案市場。
而前世並不存在的香港三大主權基金，最喜歡投資期限長，回報不太高但務必穩妥安全的專案，山城城市軌道交通專案從很多方面都正好符合要求。尤其是三大基金正秘密推動他們持有大部分股票的香港