置3＋3的座椅佈局”
3＋3的座艙佈局，楊輝這個時候也是有些搞不清楚了，3。4米的最大客艙寬度要做成3＋3的佈局，這到底是要幹哪樣？
在空客死命的將3＋3佈局客艙寬度增加到3。7米的時候，MPC…75反而要把寬度降到3。4米，平均下來每個坐位要比空客窄了將近5厘米，大概也就是是一張五毛大鈔的寬度，這絕對是歷史的倒退啊！
就這樣的佈局，以後還不被噴死才怪：“這恐怕不太好吧，我們這樣做會導致乘客的乘坐體驗下降到一個非常低的水平，這對於我們飛機的品牌效應會帶來非常壞的影響，我個人認為這樣並不是太合適。”
這個時候，也不用德國佬解釋了，唐昌紅第一個就衝了過來，開始解釋著這樣做的原因。
“我們之所以能夠設計出這樣的方案，自然因為我們考慮了我國的具體國情，我國國人的平均身高、三圍都要比西方人瘦一些，這就意味著我們可以將座椅適當的改窄一些，而且我們還配套設計了三級票價方案：2＋2/3＋2/3＋3三種座椅佈局同時存在飛機上，乘客以不同的票價享受不同的空間。”
聽到還能有這樣的設計，楊輝暫時也不知道該怎樣來評價了，這好像是有那麼一些可行性，但仔細算起來，好像上一位面也沒有聽到那個航空公司這樣在幹過，現在這是第一個吃螃蟹的人啊！
這話還沒完，德國佬又上來補了一句；“而且，我們初步認為這種方案非常是可行的，3＋3方案的MPC…75已經得到了剛剛興起的一家歐洲的廉價航空公司的興趣，他們認為MPC…75客機具有很強經濟性，廉價航空公司不需要舒適，3＋3佈局在歐洲甚至都有可能實現。”
廉價航空公司？怎麼把這茬兒給忘記了勒，這也是未來蓬勃發展一大新興民航模式，若是抓住一市場那也是一個契機啊！（未完待續。）
第六百二十三章：廉價航空是大市場
廉價航空是個什麼東西？說的最簡單一些，它就是在民航公司服務越來越舒適化、票價越來越高的潮流下，與之完全相反的一種民航發展模式。
它們靠的就是以最低的公司執行成本，來提供給乘客最基本的出行需求就夠了，什麼航空餐、小紀念品之類是想都不要想，座位也是儘可能佈置得緊湊、更緊湊，甚至恨不得學公交車一樣給設計出站票來。
就這樣的公司，當然執行成本就低，票價也就隨之而低，並以此為賣點快速的發展起來。
廉價航空公司由於其固有的性質擺在那裡，就決定了這種航空公司在航程上不可能持久，它們就如同公交車不可能跨省運輸是一樣一樣的。這又導致廉價航空公司的飛機大多都是737、320這一級別的中短程幹線客機，甚至是支線客機。
既然是想盡一切辦法來降低飛行的成本，那麼在飛行器本身下功夫也是廉價航空控制成本所必不可少的一點，正好現在的MPC75則是一種執行成本、採購價格都比較具有價效比的飛機。
一方面是飛機發動機方面採用了新技術使得油耗有些下降，但考慮到聯合客機公司是首次設計噴氣式民航客機，從安全方面來考慮肯定是多付出了一些額外重量，而有了發動機的節油效能，付出的額外重量也能抵消。
而真正能夠使得飛機更節油，單位飛行油耗下降的原因，則是來自於這款飛機相比737、320兩款飛機更窄的機身截面，這兩方面所帶來的減阻效果可是使飛機的飛行速度更快、或者維持巡航飛行所需要的推力更小，反正到最終還是以實現節油為目的。
楊輝能夠想到這一點，那些挖空心思都想要降低執行成本的廉價航空公司肯定不可能視而不見。因此德國佬說歐洲的廉價航空公司對單排最大3＋3佈局的MPC75表示出興趣，其實也就不是空穴來風了。
而說起廉價航空公司，還有一個非常重要的問題要考慮到：為了最大化降低執行成本，統一後勤維護。這些喪心病狂的公司大都選擇讓公司所有的機種都統一，這些公司都是動輒一兩百架的737或者320客機的保有量，其它型號的客機則是一架都不存在。正可謂是相當之極端。
也就是說一旦獲得了一家航空公司的首批採購案，後續的只要機隊不出現太大的問題，這家公司差不多就能夠算是死忠。
廉價航空公司的客機採購份額動輒上百架的訂單如此誘人，就算強如波音、空客兩巨頭，對這一市場也是虎視眈眈，西南科工要想從這裡面分出一杯羹來，還需要多一些努力