十分讚賞，把他們的指揮官用為“一個賦有天才和膽識的人”。溫蓋特很快就被召往倫敦以討論未來的戰鬥以及任命他為一個緬甸軍的指揮官的可能性。丘吉爾出的這個主意無疑是想讓美國人瞧瞧英國的勇進精神，但是遭到他的將軍們的竭力反對。他們堅持認為，儘管報界大吹大擂，溫蓋特所為實際上是“損失巨大所得收益甚少”。
①克萊夫（1725—1774）英國將軍，為英國奠定獨佔印度的局面。——譯者
他們對敵人交通線所造成的破壞“在幾天之內就修復了，並未能對日本人的戰鬥部署和計劃造成直接的影響。”他們的估計是正確的，日本人沒有從太平洋前線抽調一兵一卒來保衛緬甸。“飲迪特”的敗績使原來僅僅懷疑“阿納基姆”行動是否可取的韋維爾變為斷然反對這一行動。
死亡鐵路
溫蓋特在北緬甸的行動反倒導致了東京帝國參謀本部加速修建曼谷與仰光之間的戰略鐵路線，透過這條鐵路線，他們可以從陸路趕運增援部隊。這給成千上萬名盟軍戰俘帶來了新的不幸和死亡，他們從上一年秋天起，就一直在進行奴隸般的勞動，在從來沒有修過任何鐵路的最惡劣的地帶修建這條單軌鐵路。為使鐵路穿越瘴氣瀰漫的沼澤、叢林盈塞的深谷和水流湍急的溪流，需要修築路堤和路塹，這使工程進展極其緩慢。
暹緬鐵路是一項浩大的工程，需要與之相配的勞力後備軍。勞力是不短缺的，因為東條首相五月釋出了一項命令，對三十萬盟軍戰俘實行“不幹活不得食”的政策。日本早就採取實用主義的態度，不承認關於禁止強迫戰俘從事工業勞動的“海牙公約”，所以在新加坡、菲律賓和爪哇的擁擠的集中營被看作戰俘勞動力的後備庫。已經有無數戰俘被送到朝鮮的礦井或修建飛機場的工地上，但是對這些奴隸勞工來說，鐵路工地是最苦的，按照東條首相的命令，這些人根據軍階每天只“付”給微不足道的三至三十美分。
緬甸鐵路是由三千名澳大利亞戰俘自一九四二年十月開工興建的，這些人是在建成了遏羅的新機場後用船運到毛淡棉的。在港口他們被弄進車廂運到丹漂扎耶，這條鐵路線從那兒伸進叢林。他們就在那兒開始了艱苦的勞動，在暴戾的日本衛兵的監管下，用鏟和斧頭在潮溼的雨林中開出一條鐵路，只是偶爾有大象來幫忙，拖掉巨大的袖木樹幹。幾個星期中，英國戰俘被源源不斷地運到暹羅，從鐵路線的另一端開始他們的勞役。成千上萬噸的泥土被挖起來，一筐筐艱辛地用肩膀抬走，去填築用木頭加固的路堤，使路基得以越過瘴氣瀰漫的沼澤地。到年底就已經有一萬多名戰俘在從關東軍中抽調來的施虐狂監工的監視下從事勞動，正是這些人的鞭子和刺刀殘酷地把工程師的藍圖變成了兩條相對的以令人極度痛苦的速度向繁密的叢體會合點同時伸展的鐵道。不足裹腹的定量、蚊子和寄生蟲病進一步耗盡了這些身體虛弱的戰俘的力量。
一九四三年春英軍突入緬甸，促使東京發出新的命令，把完成鐵道的限期從十二月提前到八月，但是尚有一半以上的路沒修好。處境維艱的盟軍戰俘現在感到更加難以挺下去了，又有六萬名戰俘和三十萬當地民工擴充了他們的隊伍。他們在人力發電機的忽明忽暗的燈光下遁宵幹活，每一班次的時間已懲罰性地延長到十六個小時，流行性霍亂席捲臨時窩棚，使得由於過度勞累、飢餓和瘧疾本來就很高的死亡率更加直線上升。直到深夏，由於鐵路進度又一次落後於懲罰性竣工計劃，東京才送來了最起碼的醫療用品。三個月以後，一九四三年十一月，“死亡鐵路”方才通車。其總長二百五十英里的每一英里都付出了四百個人的生命的代價，總共搬走了一億五千萬立方英尺的土方，建造了九英里長的橋樑。然而，正是建造這條鐵路所付出的勞動使有些被俘的英國軍官產生了盲目的、狂熱的自豪感，儘管育一萬三千名盟軍戰俘和九萬民工喪生，他們竟在餘下的戰爭年代裡為這條鐵路的暢通而奮鬥著，他們這種用得不是地方的熱忱已被永志於小說《桂河橋》中。
第二十二章力求同時打兩場戰爭
正當英國人在緬甸遭到另一次軍事失敗的打擊時，秘密情報戰卻正在贏得勝利，這個勝利將對對日作戰產生長期的深遠的影響。一年多來同盟國的密碼分析專家一直在從事一項破獲帝國陸軍密碼電報的戰鬥，但收穫甚微，因為與海軍的報務不同，電文在譯成密碼發出去之前已經把次序打亂了。但是一九四三年三月期間，設在新德里的專事監聽從緬甸發出的帝國陸軍無線電訊號的“無線電試驗中心”的破譯專家終於取得了首次成功。破譯了所謂淡