日本企業對其相關業務卻很陌生，投行（高盛、摩根、瑞銀、滙豐等）就是利用這點賺取巨大利潤的。
日本的閉公司正是對此頗有興趣的一幫人，在日本人看來，這些美國人必定是腦子裡進了水，用大量現金去買根本不可能發生的日本股市暴跌的可能，結果日本閉業爽快地承諾下來。雙方賭的就是日經指數的走向，如果指數下跌，美國人賺錢，日本人賠錢，如果指數上升，情況正好反過來。
可能連日本的大藏省也無法統計，到底有多少這樣的金融衍生合同在股市暴跌之前成交，這種無人察覺的“金融病毒”，在一個幾乎沒有監管的、秘密的、類似櫃檯交易的地下市場上，在一片繁榮的虛幻中，蓬蓬勃勃地迅速蔓延著。
1989年年底，日本股市達到了歷史巔峰，日經指數衝到了38915點，大批的股指沽空期權終於開始發威。高盛公司從日本閉業手中買到的股指期權被轉賣給丹麥王國，丹麥王國將其賣給權證的購買者，並承諾在日經指數走低時支付收益給“日經指數認沽權證”的擁有者。該權證立刻在美國熱賣，大量美國投資銀行紛紛效仿，日本股市再也吃不住勁了。不可遏制的暴跌就象意外的狂風驟雨劈面向人們襲來，一夜變鉅富的美夢化成噩夢深淵，恐慌情緒籠罩著投資者的心。
股票市場的崩潰率先波及到日本的銀行業和閉業，最終是製造業。日本的製造業從前可以在股票市場上以比美國競爭對手至少便宜一半的成本籌集資金，這一切都隨著股票市場的低迷而成為昨日黃花。
所以期貨業界的共識是：賣出看跌期權收益有限但風險無限，其實並不保值，有明顯的投機性質，不光不保值，油價大跌時還會虧損不止。
這樣的例項在我們中國也發生過，現在還有呢，就是那個航空公司所說的“燃油套期保值”。所謂套期保值，就是買入（賣出）與現貨市場數量相當、但交易方向相反的期貨合約，以期在未來某一時間，透過賣出（買入）期貨合約補償現貨市場價格變動帶來的實際價格風險。
燃油套期保值是航空業內通用的做法，簡單說就是航空公司怕油價上漲，成本加大，買入看漲期權，如果漲了，期貨市場盈利對沖現貨市場成本加大的損失。這項業務可以穩定和固化航空公司的燃油成本，規避因航煤價格大幅度上漲帶來的財務壓力。
幾年前，當國際原油價格剛剛呈上漲趨勢時，燃油套期保值成了很多航空公司和媒體追捧的熱點，一時間，“言必稱套保”把套期保值奉為減少虧損，保持盈利的靈丹妙藥∫們國家的東航、國航紛紛跟進，當油價攀升到每桶147美元的歷史最高位，許多航空公司因航煤成本迅猛上升而陷入財務困境時，使用套期保值的東航、國航卻風景這邊獨好。
但天有不測風雲，國際油價從2008年7月11日每桶147美元開始飛流直下三千尺，用了半年多的時間就下滑到7年前的水平，截至2008年12月，已跌至32。4美元每桶～航、國航開始出現鉅額浮虧，2009年1月12日，其對外公告顯示：東航、國航套期保值浮虧分別為62億和74億，東航的鉅額浮虧，幾乎完全吞噬掉政府去年年底對其70億元的注資。
儘管事後都說自己當初出發點是好的，但結果卻令人大跌眼鏡，上百億的學費未免太過沉重，要知道那白花花的銀子都是納稅人的血汗錢！金融危機沒有摧垮，石油銜生品卻使得東航、上航戴上了ST的帽子。
2009年4月17日，三大國有航空以總計282億元虧損，創下了中國民航史上最大規模的年度虧損業績，其中燃油套期保值虧損幾乎佔了一半，真可謂“成也套保，敗也套保”。高層更換，國資委、審計署介入，卻再也難以挽回上百億元的損失。
不過說道這裡，吳志真的是對中國這些企業掌門人真的是恨啊，恨其不爭氣，恨其不長記性啊！
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正文 第五十二章 有點複雜（求票啊）
90年日本已經發生過這件事情了，90年日本就吃過這苦果了∫們國內的人都知道這件事情了，為什麼這些老總們就不能能長長記性，難道他們這些老總的腦子真的是被驢踢壞了？再說，我們老話經常說：天上不會掉餡餅的，老外也說過：世界上沒有免費的午餐。他們自己也不想想，那些投行為什麼要給你們送錢來了，你們又不是他們的爹孃。還是你們就以為那些投行都是傻子。給