另外的思路
朱簡烜聽著彭元瑞的請示，沒有貿然的直接做決定。
而是讓他拿來了他們勘探得到的北美地圖，鋪在會議室的桌子上。
檢視五大湖丶紐約丶聖勞倫斯河周邊情況。
五大湖依次相連，透過聖勞倫斯河，經過蒙特婁丶魁北克之後，匯入大西洋。
紐約城中心的曼哈頓島西側，有一條南北向的山谷，向北一直延伸到聖勞倫斯河谷，在蒙特婁附近交匯。
這條山谷底部的最高點海拔在四十米左右，大致位於山谷中間偏南一點。
有一條河流從最高點開始蜿蜒北流，經過一個斷陷湖之後，在蒙特婁匯入聖勞倫斯河。
哈德遜河的支流，從西側山脈延伸下來，也從這裡開始順著山谷向南流淌，在曼哈頓島的西側流入紐約灣。
兩條河的河道最近的地方，距離大約四十公里。
與此同時，這裡還有一條向西延伸的分叉山谷，通往五大湖最東端的安大略湖。
美國曆史上的伊利運河就是走的這條山谷。
這條山谷底部的最高點海拔一百二十五米左右。
海拔最高點的兩側，同樣有兩條河流。
一條向東流，在山谷分叉處匯入哈德遜河，另一條向西流入安大略湖。
兩條河流的河道最近的地方，距離大約五十公里。
安大略湖湖面海拔七十五米，相鄰的伊利湖湖面海拔一百七十四米。
兩大湖的湖面海拔相差九十九米，形成了著名的尼亞加拉瀑布。
密西根湖和休倫湖湖面是完全相連的，兩湖的海拔都是一百七十六米。
蘇必利爾湖湖面海拔一百八十三米，
所以除了最東端的安大略湖之外，其他四個湖泊水面海拔相差都不大，相互之間通航的難度都不高。
特別是中間的密西根湖丶休倫湖丶伊利湖，可以完全自流通航。
所以美國曆史的伊利運河的終點是伊利湖，跳過了情況最複雜的安大略湖。
朱簡烜看了一會兒之後問彭元瑞：
「東邊這兩個大湖，有沒有辦法修建船閘，將他們之間的水路直接聯通。
「然後，在蒙特婁附近修建水壩，讓聖勞倫斯河改道向南流。
「順著這條山谷匯入哈德遜河，直接在紐約城西入海。
「或者在青龍湖出口修建水壩，讓青龍湖水位上升到一百三十米，然後順著山谷向東流，匯入哈德遜河。
「這樣青龍湖和朱雀湖之間的落差減少了五十五米，運河難度應該會大幅度降低。」
朱簡烜對運河有興趣。
直到二十一世紀，運河都仍然有巨大的作用。
但前提是運河要足夠大。
要讓單位運輸成本遠低於鐵路，單次運輸的貨物重量遠大於鐵路。
前世京杭大運河只剩下半截能通航，但是年貨運量仍然超過了八億噸，在所有河流中排第三，僅次於長江和珠江。
而同時全國所有鐵路的貨運總量是五十億噸左右，與內河貨運總量基本相當。
水運始終是大宗貨物的最佳載體。
現在大明既然已經有了火車和鐵路技術，那美國曆史上的伊利運河方案就沒有意義了。
那條被美國人吐槽為「伊利溝」的小運河，運輸能力相比過載鐵路沒有太大優勢，使用了大量船閘的運河建設成本很高。
要搞就搞足夠寬闊的大運河。
前世的加拿大人修建了連線伊利湖和安大略湖的韋蘭運河。
自十九世紀初開始陸續擴建了五次，最終運河水深八米，能夠通行排水量五千噸以上的貨船。
與此同時，朱簡烜見識過汪萊腦洞大開的三江澤大湖設想，現在就直接聯想到了修水壩讓河流改道的方案。
堵住聖勞倫斯河，把紐約旁邊的山谷變成一條大運河。
彭元瑞為首的官員聽完都是一愣。
然後彭元瑞努力回想各方面的情況，現場分析和判斷說：
「有工匠提過連線兩個大湖的船閘運河方案，只是工程難度和成本都比較高。
「讓聖勞倫斯河改道……沒有人提過這種設想，不過理論上應該可行。
「需要統計河谷周圍的詳細海拔資料，重新核算可行性。
「要考慮水位上升後的淹沒範圍……」
朱簡烜聽到這裡直接吩咐說：