011年7月5日，發表於2011年7月6日“FT中文網”。見網標題：“唱紅”的生意；連結：/story/001039458。
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中國，請你慢些走
童大煥—2011年7月24日星期日
7月23日20時27分，北京至福州的D301次列車行駛至溫州市雙嶼路段時，與杭州開往福州的D3115次列車追尾，造成D301次列車4節車廂從高架橋上掉落。據悉事故原因是前車遭到雷擊後失去動力停車，造成追尾。截至7月24日11時，媒體報道已有35人死亡、210人受傷。24日日本主要報紙的頭條全是這則新聞，正可謂舉國同悲，世界關注。
發生如此重大悲劇的前幾天，鐵道部發言人剛剛針對京滬高鐵5天發生6起故障作出解釋，說高鐵需要2至3個月磨合期，然後進入穩定期。想必D301次和D3115次動車，開通不止三個月了吧？也許，我們不得不面對的現實是：我們正在為追求過快的發展速度付出代價。
事故發生後，人們翻出了我們曾經感到無比自豪的一些東西，比如《 人民日報 》2010年12月14日01 版發表的《“提速先鋒”李東曉》，4009字長文，報道中寫道：多一天除錯，就能多給旅客一份安全與舒適。上級下了“死命令”：培訓時間10天。10天后，必須把第一列時速350公里的動車組開回北京！“回北京可以。就安全形度而言，只能讓別的機車把這車給拉回去。” 邁克斯是個倔老頭兒，秉承了德國人一貫嚴謹的態度與工作作風。“那我們就打賭吧！10天后我們肯定能開走！”李東曉比邁克斯更倔。
此外還有硬建建設方面的，從最初的五年工期到實際兩年7個月完成鋪軌，京滬高鐵“創造”了高鐵建設速度記錄——這個時間，在國外建設高鐵時，還不足留給路基自然沉降。按照時速380公里的設計要求，京滬高鐵線路建成百年內，沉降要控制在5毫米以內，時間跨度是100年內。如果超出這個限度，輕者會舒適度降低，重者可能會出現列車脫軌等安全事故。
我們大幹快上，高鐵卻並不那麼受歡迎。因為貴，即使在一票難求的春運，大量高鐵仍然空蕩蕩執行。京滬高鐵開通不到一月，已經宣佈停運G181次、D238次、D242次、D241次等4趟車。因為上座率低，這4趟高鐵列車3天的預訂量最低僅一成。因為高鐵故障頻發，與此競爭的京滬航線4折機票已經基本上調回8折。高鐵列車空蕩蕩絕塵而去的身影，像一個時代隱喻：中國高速發展的列車，把許多民眾遠遠地拋在了身後。
被時代列車拋下的人們，遠遠不是被拋下那麼簡單，他們要承擔高速發展的列車給他們留下的一系列成本：環境、安全以及高速發展所需的資金等等。最新訊息是，鐵道部2010年需還本付息超1500億元，但稅後利潤僅1500萬元，只佔應付款的萬分之一。在此前的2011年兩會上，部長盛光祖表示鐵道部負債額約為1。8萬億元。有分析認為，目前鐵道部全部經營現金流也就只夠支付利息。
而在安全問題上，人民日報社陝西分社社長杜峻曉在《鐵路工程師為何不願坐高鐵》的文章中披露，有位鐵路工程師去年退休離開工作崗位時，說過這樣一句話：我這輩子出門堅決不坐高鐵。工程師出於對“中國高鐵發展很快”的擔心，因為，這已經“不是一般的快，是那種大幹快上’的快”。
今天，高鐵的安全問題和投資浪費問題正在逐步顯現之中。下一個要警惕的，是投資總額數萬億元的保障房。大幹快上之下，其質量和債務隱患又將如何？《中國青年報》和《人民日報》幾乎同時劍指保障房建設水分。一些地方政府將之前在建的教師宿舍、企業員工宿舍等，一併計入保障性安居工程，企事業單位用自有土地集資建房，低價賣給職工，拆遷戶獲得的補償住房列入保障房名目等變相叢生。少數地方在申報資料時，將去年未開工的專案結轉到今年開工專案中。為了加快進度，在審批手續不全的情況下就開工建設，邊施工邊審批的情況則更為普遍。還有一些地方，將奠基儀式作為開工的標誌，“鏟點土就算開工”。
“開工量”陡增不要緊，數字造假紙上文章不產生實際危害，要緊的是工程質量問題會不會陡增？畢竟資金不足仍是最大障礙，錢少、時間緊迫都有可能成為垃圾建築的催化劑和安全隱患的定時炸彈。
良好的願望只有在尊重事實、尊重科學和規律前提下，才有可能結下甜美的果實。主導公共工程的政府和官