並用淺顯的語言解釋說：“破壞了鐵路，公路，那碉堡就沒有作用。這等於囚籠的柱子、鏈子被截了，那鎖就沒有用處了。”於是，“百團大戰”後，日本人更以十倍的努力、百倍的
熱情，“近似瘋狂”地修路、挖溝。以冀中為例，“僅1941年1月至4月，就在冀中增修公路250餘公里，在鐵路兩側挖封鎖溝3000公里，築碉堡200餘個，疏浚5大河流（永定、大清、子牙、運河、滏陽河），並積極修挖滄石、津保運河，還導河水注入已‘蠶食’地區之縣、區界封鎖溝內，加強水陸封鎖。”敵人的“囚籠政策”並沒因“百團大戰”的打擊而緩和一步，而是變本加厲，更加趨緊。
“四一年可就不同囉……”（5）
為了應付日益尖銳、複雜的交通戰，1941年冀中軍區成立了交通科。第一任交通科長###回憶說：呂正操司令員把我叫到他那裡，沙克參謀長也在場。呂司令員認真地對我說：“軍區決定成立交通科，把通訊科改為交通科，有、無線電通訊和鐵路、公路、河流上的交通鬥爭統歸交通科，由你負責。”他又說：“通訊科改為交通科，是為了加強交通鬥爭，交通鬥爭不僅是有無線電通訊聯絡，還有更重要的一面，就是與敵人在鐵路、公路、水上進行交通鬥爭，還包括改造平原地形，限制敵人的交通。這個組織形式的改變，有利於司令部對敵全面交通鬥爭的組織領導，任務是重要的，一定要努力幹好。”
八路軍越過敵人“封鎖溝”
###聽了剛說一句：“首長，我怕幹不好。”呂正操司令員就接過話來說：“什麼幹好幹不好呀，你們這些年輕參謀
好像小馬駒子，戴上套就能拉，沒有什麼幹好幹不好的。”然後，“沒容我再說，沙克參謀長就向我交待如何充實人員，擴大業務範圍的工作來了。”
等沙克參謀長交待完具體工作，呂正操司令員又強調說：“我們之所以成立交通科，這是戰爭逼出來的。對於冀中來說，戰略上的一個很關鍵的問題是交通戰。這對於我們來說，就是要用兩條腿和敵人的兩條腿賽跑，不能和他們的大車、汽車輪子賽跑。如果敵人在冀中平原上修滿了鐵路、公路，那就等於為我們編織了蜘蛛網，我們如同昆蟲，飛進去就出不來了。劉伯承師長說敵人的這種戰術叫‘囚籠戰術’，很有道理。現在，我們要想辦法不能叫敵人囚住，而且要打破他們的‘籠子’，再給敵人編一個‘囚籠’，囚住他們。這個打破和編織‘囚籠’的工作，就是搞好我們的交通戰，特別是改造好遍佈平原的道溝，變平原為山地，築起新的長城。因此交通戰可以說是堅持冀中平原戰爭的一個重要戰略問題。”接下來，呂司令員還交待了許多實施交通戰時應注意的具體問題，最後，他微笑著對###說：“我是不是講的多了一點，主要是強調一下交通戰的重要性。”
從上面###的回憶看，至少冀中軍區的主要領導人對敵人這一套“囚籠政策”（日本人自稱為“新交通政策”）是相當明瞭，也相當重視的。可不知為什麼，冀中部隊在反擊敵人的“囚籠政策”方面，似乎不那麼得力。###說：“今春（指1941年春——引者注）以來我在交通線上成績不佳。”他說：從1941年1月至4月“這一時期，我部隊多集中整訓，破路僅及敵修的60％，平溝僅及敵挖的2�4％，拔碉僅及敵築的13�3％。”未能予敵以應有的打擊，也就未能阻止敵人以鐵路、公路為依託，步步為營地向根據地腹心壓縮。###還強調說，從1941年頭4個月敵軍在冀中的活動看，敵人修路、挖溝，又出現了新的特點：一是“今春以來敵軍事掃蕩，90％以上是為了掩護修路、挖溝、築碉而進行的，”就是說，修路、挖溝以構成“囚籠”，已成為日本人的“中心工作”；二是“敵人吸取過去修路中失敗的經驗教訓，改變了過去那種先修路後護路的做法，變為現在的先護後修。順序是掃蕩、設據點、建碉樓、挖溝、修路基。”
從以上關於“囚籠政策”的回顧我們不難得出結論：“囚籠政策”的發明人是多田駿而非岡村寧次。這一政策從何時開始實施不得而知，但依常規推測，多田駿1939年9月上任後，總
得有個把月時間熟悉情況、調配人員，研究對策，進行部署。那麼，“囚籠政策”僅實行短短几個月，就令冀中地區感到壓力很大，難以應付。又實行了短短几個月，又令路西山區根據地都感到不同以往，非打不行。“百團大戰”後，多田駿變本加厲，加速推進這一套措施，且有所改進，給各根據地造成新的壓力。可見，多田駿的確也是個日軍方