還鼓勵人們騎腳踏車，鼓勵步行，設立了無車日，讓大家在街道上，在草坪上約會，享受自己的城市。人們開始熱愛這個城市了。
這個故事讓我特別感動，誰說價值觀沒有用？你看，城市是屬於人民的——就是憑著這樣的價值觀，就以如此低的成本解決了世界上許多城市都難以解決的交通難題，而我們呢？
紐約市規劃局的一位專家對我說，都像波哥大這樣做，地鐵恐怕都沒有必要修了。地鐵多花錢啊。現在世界銀行到處推廣波哥大的經驗，說它是世界領先，我想一個發展中國家的城市為什麼是世界領先的？並不是說它的GDP如何如何，而是指它的價值觀——城市是屬於人民的——是領先的。
北京市去年從前門往南開通了國內首條大容量快速公交路線，這是一件好事情。但是，我們還不清楚北京的城市交通今後是否以這種模式為主導。以目前的情況來看，這個城市是什麼樣的交通方式都要發展。
這犯了一個什麼錯誤呢？一種交通政策只對應一種城市形態，你要用小汽車作為主要交通政策，你的城市就應該是美國西部城市洛杉磯那種，整個城市以超低密度，像撒哈拉沙漠般蔓延。中國玩得起麼？不行啊。在美國開車，加滿一箱油，50升，二十多美金，在北京開車，加滿一箱油，兩百人民幣出點頭，可見汽油是差不多的價格。美國的油價居然比自來水還便宜，美國沒有汽油、石油，日子就沒法過。美國所有的外交政策都是以能源為核心，他們老說“###”，因為怕中國去搶他們的能源市場。
我們中國十三億人，要是真走美國的那種發展模式，是要出大問題的。你看前不久刮幾場颱風，我們就那麼脆弱了，就鬧油荒了。所以，我們應該明白，不能既搞大容量快速公交，又搞小汽車，又搞地鐵，不應該什麼都搞。你的城市形態是紐約的那種，就不能拿洛杉磯的交通政策來解決問題。
而北京恰恰是拿洛杉磯的方法來解決紐約的問題，所以二環和三環就變成了停車場。在高速路的兩邊是不能有那麼多房子的，擺滿了房子，這高速路能不是個停車場麼？我覺得北京在交通政策的設計上，就是沒把這點想清楚，現在是把所有的交通政策都用在一個城市上，肯定要出大問題。
當然，限制小汽車的使用，並不意味著大家都不買車了，而是你不要以開小汽車作為上下班通勤的方式，到了節假日，你可以開車出去玩呀。所以，沒必要擔心這樣做會把汽車產業搞垮。
解決一個城市的交通問題，交通政策是決定性的，可是一些官員和專家，總是認為交通工程才是關鍵所在，他們認同一個觀點：北京為什麼堵車？就因為道路面積的增長遠遠趕不上機動車的增長。
我想，哪個國家、哪個城市的道路面積能趕得上機動車的增長啊？要都趕上的話，這城市早就被拆光了。恐怕，被拆光了還是趕不上。
按照他們的觀點，洛杉磯就是北京的理想模式，因為洛杉磯三分之二的城市土地是給交通用的，但這符合中國的國情嗎？符合中央提出的建設節約型社會的要求嗎？這樣搞下去，人與城市的關係能和諧嗎？
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城記：北京舊城改造五十年（6）
除了交通政策外，評價一個城市的交通，最重要的是看路網的密度，而不是馬路的寬度。
有人說，北京的交通擁堵，就是因為老城的棋盤式路網交叉口太多。其實不然，這種高密度路網有其意想不到的優點，在這樣的路網裡，每一個點總是與數條道路相連，前面擁堵了，你可以靈活地向周圍疏解，曲線抵達目的地，整個交通自然成為了一個系統。
由於沒有看到這種路網的優點，在北京的新區發展中，近半個多世紀，一直採取道路“寬而稀”的模式建設，大馬路那麼寬，相隔五百米、七八百米一條，只通往一個方向，前面堵車了，兩邊根本無法疏解，只能排著隊等著，擁堵“點”迅速蔓延為“面”，十分脆弱。
而馬路雖窄，只要路網密度高，就很少擁堵。路網密度高，就可以搞單行線，單行線的十字路口通行率特別高。它還有什麼好處呢？能夠提高城市的經濟發育能力。為什麼這麼講？我們現在搞城市開發，都追求“金角”、“銀邊”，最不喜歡的就是“草肚皮”。你想想，你的路網是“寬而稀”，中間是多麼大的一個“草肚皮”？你還不如把寬馬路變成兩條窄馬路，在“草肚皮”裡劃一個十字，“草肚皮”一下子就變小了，臨街面一下子就變多了，“金角”、“銀邊”供應充足了，城市的就業容量就大了。