局來解決，這樣在飛機的航向控制上面就會有很好改善。”
不愧是專業的飛機總設計師，在知道了安218合作沒有希望，未來是MD…11魔改型的天下之際，也是果斷地選擇了在其位謀其政，趕快轉變好自己的角色，做好飛機總設計師的本職工作才是正事，也開始謀劃著對MD…11的改進計劃。
也不得不承認金琴科是一位很不錯的總設計師，能夠敏銳地感覺到MD…11在設計上的不足之處，並且給出了改進措施，最重要的是這改進居然還和之前聯合客機公司多次調查國內民航公司需求之後所得出的結論不謀而合，這樣看來就真的是人才啊！
但是話又說回來，MD…11使用了三臺28噸推力的CF…6或者PW…4000系列的發動機，那單臺28噸的推力綜合起來就是74噸的總推力，真的要打算使用兩臺發動機來達到之前三臺加起來的推力，這至少就需要單臺35噸的推力。
對於這樣的發動機，現在中航西南也還只能欲哭無淚，現在能夠提供使用的只能是波音777配套的三款發動機：GE…90、瑞達800、PW…4000系列，這些發動機要說提供給共和國研製的寬體客機使用，反正楊輝覺得還挺懸的。（未完待續。）
第九百九十一章：中短程寬體客機
波音777客機，這款作為波音公司在90年代推出的雙發遠端寬體民航客機，定位上主要是看中了747與767之間留下的市場空隙，專案在90年的時候，由波音公司正式立項研製工作，超高效率的波音777專案部只用了區區五年的時間，到95年就直接拿到飛機的適航證，並且還將首架飛機交付首發使用者美國聯合航空公司使用。
那麼作為雙發中遠端寬體客機，波音777客機實際上的對手就是A330/A340這兩款飛機，肩負著力挽波音767客機在競爭中節節失利的敗退之使命，事實也確實如同之前波音所預計的那樣，波音777定型服役之後不過十七年的時間，2012年就完成了總計1000架的生產數量，這數字在寬體客機市場來說已經算是很了不起的一個數字了。
至於說後來的A350與B787之間的戰爭，那差不多就算是另外的一回事了，反正現在的波音是直接打出了777來對抗A…330/340兩款型號，至於這款飛機的效能到底牛逼到了什麼程度，訂單能夠反映所有需要的資料。
首先波音777這款飛機採用三級佈局的時候，在載客數量上可以達到300人，後續型號的高密度佈局則是達到了450座，航程上則是9000…14000千米之間按需選擇，飛機的航程最低能覆蓋整個美國內陸，然後下一個級別的航程是橫跨大西洋，最後航程最長的型號則可以直接橫跨太平洋飛機，所以這算是不擇不扣的中遠端洲際寬體客機。
所以在這航程、載客上的綜合要求之下，波音777的噸位自然而然的就要飈上去，而飛機所配備的發動機推力也覆蓋了從最小的28噸一直到頂級的50噸，可謂是把整個民航飛機所使用的超大涵道比渦扇的發展推動到了一個全新水平。
對於此時的中航西南而言，MD…11確實有潛力做成一款和波音777爭鋒的機型，不過這個任務指標完成的時候就顯得有那麼一點點尷尬，整個MD…11飛機航程最遠的一款也才11000千米，要說橫跨大西洋是沒有問題，但是要說橫跨太平洋的時候就會稍微顯得有些尷尬，至少在航程上還不夠。
這一位面的共和國國內採購MC…11時，那就乾脆是採購的中等航程的9000千米航程版，透過在夏威夷經停一次之後就能夠直飛美國中西部城市，而並非是777那種只能一口氣飛到美國東海岸的城市，之後再轉乘其它客機直達美國各大城市的型別。
僅僅MD…11時代在航程上就顯得頗有些尷尬了，現在到了中航西南手上就更加沒有可能直接往波音777的級別靠過去，至少在楊輝看來這暫時是不靠譜，以後若是在寬體客機領域真的能夠發展起來，那就再說其它的。
只要知道現在中航西南透過對各大民航公司的調查之後，已經有了最後的靠譜結果，對於現在金琴科提出將三發改雙發的設計方案，很多情況下都會簡單的以為中航西南會採用更大推力的雙發來保證之前三發所提供地同等推力，只不過這樣在楊輝看來就屬於很不明智。
真要是簡單粗暴的採用兩臺30噸級的發動機來換掉之前的三發設計，這飛機實際上就成了和波音777剛正面的一款中遠端寬體客機了，要知道