都能保持暢通無阻，不會出現高緯度地區水系因為冬季漫長的封凍期，造成貨物運輸週轉不靈的現象等等，其不可避免地敗下陣來。
在客運方面，鐵路理所當然地也對人們的出行帶來了深遠的影響。相比於騎馬、公共馬車之類原始方式的艱辛，乘客的日常生活、餐飲和睡眠，都可以在鐵路機車所牽引的、高速執行於鋪設平整的鋼軌上的舒適車廂內完成。
至1860年，美國中部和北部，幾乎所有城市都擁有鐵路車站；在玉米產區，百分之八十的農場，和臨近鐵路線不超過5英里。
到19世紀末，美國已經擁有20家全國性大型鐵路公司，以及不可勝數的地區性小型鐵路公司。
此類營利性私營鐵路公司組成的鐵路網，聯結起全美各個城市和鄉村，承擔了全部城際和長途客運。
這種發展熱潮在1910年代攀至頂峰，美國鐵路網長度於1916年達到254251英里，居世界第一位，鐵路員工數量大約為210萬。
到了1929年。光是處在運營中的客車車廂，全美就有65000節。
但整個行業下行的拐點，也從這個時候開始了，尤其是客運，更是頹勢明顯。
原因是多方面的，主要在於汽車的發明和普及，引得聯邦政_府開始改變補貼方向，興建美國國道網路，以及爆發於1920年代末1930年代初的經濟大蕭條。
還有一點就是，私營鐵路客運公司壟斷了全美的城際客運，所以政_府調控得非常嚴格，導致經營逐步失去競爭力。
好在1930年代中期，得益於一系列鐵路技術發展、設施更新和速度提高，私營鐵路客運公司得到了喘息之機。柴油機車、豪華列車，以及諸如“先鋒者微風號”、“飛行者揚基人”之類的夕發朝至特快列車相繼投入運營，運量有所回升，可總體趨勢仍然下滑。到了1940年，客運線路僅佔全美鐵路線路總長的67％。
這時候，私營鐵路客運公司又迎來了一個轉機。越演越烈的第二次世界大戰，需要成千上萬的美軍官兵經由鐵路調動，與此同時，汽油被列入戰爭物資，嚴加管制。
於是乎，美國鐵路客運量逆勢上揚，並達到了歷史上的最高點。
藉著這波行情，二戰結束後，各個鐵路公司紛紛進一步更新車輛，超豪華列車“超級酋長號”、“加州和風號”等，都配備了豪華的裝飾，舒適的旅行設施和觀景窗，美國鐵路客運維持了一段時間的繁盛期。
可惜好景不長，美國鐵路高速化程序被1946年納珀維爾鐵路事故、1950年紐約市一系列鐵路事故所幹擾，而這個時期正好趕上了民航業興起，以及由美國主要汽車製造商推動的《1956年聯邦資助公路法案》，得到了美國總統艾森豪威爾的支援，進而興建美國州際公路系統。
相比於之前的美國國道網路，美國州際公路系統大多屬於高速公路，全線至少四車道。
在如此殘酷的競爭壓力下，美國鐵路客運進一步衰落，而且速度遠超預期。許多車站人去樓空，列車班次也被取消，越來越多的客運線路長期虧損。到了1965年，全美僅剩10000節客車車廂在執行，相比1929年減少了85％。
雪上加霜的是，原本美國郵政系統的業務均由鐵路客運公司承擔——客運列車後面往往加掛數節郵政車廂，算是一個不錯的穩定補貼，但從1960年代中期開始，美國郵政署逐步減少並終止鐵路運輸合同，改用公路和航空運輸。此舉導致鐵路公司失去了重要的經濟來源。
為了挽救鐵路客運的衰退，1958年，美國國會頒佈法令，授予州際通商委員會——icc，管理鐵路線路的全權，任何對現有客運線路的增設、調整和取消都必須經由icc批准。
但這一單方面舉動，並未對鐵路客運帶來有利的影響。
當時，眾多客運線亟需調整，以應對運輸模式的變化，但icc工作效率低下，常需要八個月以上的時間批覆。
此外，icc不願放棄客流稀少的線路，堅持被取消的線路必須由其它線路調整加以彌補，致使線路過於冗長，執行速度和效率更加低下，客運量也迅速減少。
對於鐵路公司之間的兼併，icc也嚴格管控。許多併購案往往要延續數年甚至十餘年。比如，紐約中央鐵路和賓夕法尼亞鐵路併購案，特拉華、拉克瓦納和西部鐵路公司與伊利鐵路併購案。
當1960年代icc最終批准這些併購時，多年的政_府削減投