，到了2018年左右，整個聯盟一出手，將中國汽車汽配產業的國標體系往上抬升一個級別。
到了那時，在中國設計的車型就能無縫對接，送到歐美生產，年產十萬輛的全自動化生產線也不用招募幾千名工人，中國汽車工業橫掃世界的時代就來了。
15年左右，歐美基本也就不用搞汽車設計這種低階工作了，太麻煩，直接都在中國搞定。
所以說，還是德國政界有遠見，總覺得中國資本控股德國車企沒安好心，對，我他媽就真的沒安好心。
徐騰上午開一個會議，下午又在家裡和陳志辛、柳俊生、施泰德談了幾個小時，真的太忙，中間只能繼續讓洪姐和譚司機去送孩子上幼兒園。
馬就在旁邊聽著，不時參與討論，這是真要盡一盡聯席合夥人的職責呢！
中國汽車工業不容易啊，比電子商務產業的崛起難多了，華銀財團幹了整整十年，不知付出多少資本，多少心血，多少汗水才終於有了這麼點成績。
從這個角度來說，徐騰覺得大家也不用太苛責國有五大車企，畢竟以華銀財團的付出程度，至少是他們加起來的總和還多幾倍，才能掙扎到今天這個水平，才能躋身全球六大車企，才有資格和日系車企正面較量。
談到最後，終究還是要談及斯堪尼亞公司的事。
這個事，陳志辛一直沒有表態，但像陸志豐、高培慶……這幾位資深高階合夥人，基本都是持放任自流的態度，和徐騰的意思是一樣的，既然無法完全整合，那就當是財務投資和技術聯盟，專注做好華騰的客車和卡車業務吧。
華騰汽車集團的卡車業務基礎底子是併購華菱，客車業務的基礎底