搞到通用的epsilon平臺，這就意味著他給自己的晨華汽車公司，奠定了未來的十年的基礎。
要知道一款汽車平臺，對一家車企的重要性，不亞於起死回生一般。
李逸帆之前讓人去搞馬自達的底盤技術，其實主要目的就是衝著他們和福特聯手研發的cd…3平臺去的。
要知道那同樣是一款，後世赫赫有名的平臺，在未來的十年時間裡，那款cd…3平臺，和通用的epsilon平臺，還有大眾的pq平臺，並稱為世界車企的三大平臺。
世界上幾乎大部分的汽車，日韓系除外，幾乎都是從這幾款平臺上誕生的，即便不是，也是和這幾款平臺頗有淵源。
現在晨華汽車公司，即將投產的駿捷和尊馳車型所使用的平臺，是個雜牌子的產品，平臺的來源是來至日本三菱的第八代格蘭。
楊榮當時靠著他和日本車商的特殊關係，從豐田引入了麵包車整車製造技術，而當他想要進軍到家用轎車領域的時候，他首先想到的卻是日本的三菱。
三菱的格蘭算是他們公司旗下大名鼎鼎的evo有著很緊密的聯絡，evo其實就是出身于格蘭平臺的一個變種，由此可見這款平臺的優異之處。
當時楊榮從三菱搞來格蘭的平臺，就花了6200多萬美元，不過日本人肯定不會那麼好心，他們給楊榮的平臺，進行了很多的微調，讓這款平臺的效能大幅度的下降。
楊榮當初並不知情，可是在98年平臺到手之後，他興沖沖的讓車廠基於這款平臺的基礎，製造了一款新車試駕之後，不由得大失所望。
新車的效能非常差勁，尤其在路感方面。
車子的底盤調教，無非是兩個方面，調教的比較硬，就是偏向於操控，調教的比較軟，就是偏向於舒適，這兩款是非常矛盾的強調一方，就必須放棄另外一方。
真正厲害的車，能夠在這兩個特性之間，找到非常合適的平衡點，而每款出自不同平臺的車型的平衡點又各不相同。
第一代的尊馳，製造出來之後，路感就非常的模糊，兩頭不著調。
最後楊榮沒轍，只能又花大幾千萬，請來曾經為寶馬，凌志，現代設計過車型的義大利設計師久加諾，幫忙重新設計的汽車外形和平臺。
後來又花了大幾千萬請來了喬治亞羅的italdesign，參與了設計，這才在短短兩年之內，完成了整車平臺的重新設計。
然後又花了一個億美元，引進了一整套的純德國裝置，進行零部件的生產，這才誕生了後來的駿捷，和尊馳的平臺。
不過精益求精的楊榮，面對2000時生產出來的新一代中華車，還是不甚滿意，於是就又花了大價錢，專門從合作伙伴保時捷那邊請來了底盤調教工程師團隊，給中華車的底盤做了調教，這才造就了後來的中華駿捷這中華尊馳的底盤。
雖然這是一個雜牌子的產品，但是她的效能，絕對不容小視。
在上輩子的時候，晨華汽車被省國資委接管之後，利用楊榮留下的遺產，完成了駿捷和尊馳的生產，並給把尊馳車拿到德國做了測試。
德國的《汽車畫報》對華晨尊馳進行過麋鹿試驗，在試驗中，沒有esp的尊馳很輕鬆的完成了正常車速（70…80km/h）的麋鹿試驗。
測試人員將進入車速提升到了100km/h，尊馳依然可以順利完成，這在當時的德國曾經一度造成了轟動，要知道在沒有esp的協助下，尊馳竟然能完成100km/h進入車速的麋鹿試驗簡直就是令人難以至信，要知道在當時的世界名車裡，能夠完成這樣條件測試的都沒有幾個。
而一家默默無聞的華國企業，居然做到了，你說這能不能引起轟動。
而這次試驗的成功，也讓當時晨華的領導信心大增，甚至喊出了今後每年出口德國十萬輛汽車的口號。
在後面的事實，就證明那位領導，完全就是個笑話。
後期公司內部管理混亂，大部分人都只顧著爭權奪利，根本無心抓生產，抓質量監控，都琢磨著，怎麼更多，更快的往自己的口袋裡老票子。
這樣的心態，迅速的導致了晨華汽車質量的下降，很快就被趕出了歐洲的市場。
而之後的晨華汽車，就一直靠著吃楊榮留下的那點老本過日子，就算在06年，他們推出新一代駿捷，曾經一度重新整理了國人對國產中級車的認知。
可是不求上進的態度，混一天算一天的工作情緒，很快就讓這個國內曾經的