��砩�璞任�6。8左右，旋翼效率通常為0。6。機體結構採用全金屬構架式，空重與總重之比較大，約為0。65。沒有必要的導航裝置，只有功能單一的目視飛行儀表，通訊裝置為電子管裝置。動力學效能不佳，最大飛行速度低（約為200千米/小時），振動水平在0。25g左右，噪聲水平約為110分貝，乘坐舒適性差。
中期
20世紀50年代中期至60年代末是實用型直升機發展的第二階段。這個階段的典型機種有：美國的S…61、貝爾209/AH…1、貝爾204/UH…1，蘇聯的米…6、米…8、米…24，法國的SA321“超黃蜂”等。這個時期開始出現專用武裝直升機，如AH…1和米…24。這些直升機稱為稱為第二代直升機。
這個階段的直升機具有以下特點：動力源開始採用第一代渦輪軸發動機。渦輪軸發動機產生的功率比活塞式發動機大得多，使直升機效能得到很大提高。第一代渦輪軸發動機的比功率約為3。62千瓦/千克，比容積為294。9千瓦/米3左右。直升機旋翼槳葉由木質和鋼木混合結構發展成全金屬槳葉，壽命達到1200飛行小時。槳葉翼型為非對稱的，槳尖簡單尖削與後掠，氣動效率有所提高，旋翼升阻比達到7。3，旋翼效率提高到0。6。機體結構為全金屬薄壁結構，空重與總重之比降低到0。5附近。已採用減振的吸能起落架和座椅。機體外形開始考慮流線化，以減小氣動阻力。直升機座艙開始採用縱列式佈置，使機身變窄。效能明顯改善，最大飛行速度達到200~250千米/小時，振動水平降低到0。15g左右，噪聲水平為100分貝，乘坐舒適性有所改善。
20世紀70年代至80年代是直升機發展的第三階段，典型機種有：美國的S…70/UH…60“黑鷹”、S…76、AH…64“阿帕奇”，蘇聯的卡…50、米…28，法國的SA365“海豚”，義大利的A129“貓鼬”等。
在這一階段，出現了專門的民用直升機。為了深入研究直升機的氣動力學和其它問題，這時也設計製造了專用的直升機研究機（如S…72和貝爾533）。各國競相研製專用武裝直升機，促進了直升機技術的發展。
這個階段的直升機具有以下特點：渦輪軸發動機發展到第二代，改用了自由渦軸結構，因此具有較好的轉速控制特徵，改善了起動效能，但加速效能沒有定軸結構的好。發動機的重量和體積有所減小，壽命和可靠性均有提高。典型的發動機耗油率為0。36千克/千瓦小時，與活塞式發動機差不多。旋翼槳葉採用複合材料，其壽命比金屬槳葉有大幅度提高，達到3600小時左右。翼型不再借用固定翼飛機的翼型，而是為直升機專門研製的翼型，即二維曲線變化翼型。槳尖呈拋物線後掠。槳轂廣泛使用彈性軸承，有的成無鉸式。尾槳已開始採用效率高又安全的涵道尾槳。旋翼升阻比達8。5左右，旋翼效率提高到0。7左右。機體次結構也採用複合材料製造，複合材料佔機體總重的比例通常為10％左右，直升機的空重/總重比一般為0。5。對於軍用直升機，特別是武裝直升機來說，提出了抗彈擊和耐墜毀要求。美軍方提出了軍用直升機耐毀標準MIL…STD…1290，已成為軍用直升機的設計標準。為滿足這些標準，軍用直升機採用了乘員裝甲保護，專門設計了耐墜毀起落架、座椅和燃油系統。電子系統已發展到半整合型。直升機採用大規模積體電路通訊裝置、整合的自主導航裝置、整合儀表、電子式與機械式混合操縱機構等。機上的電子裝置之間靠一條雙向數字資料匯流排交連，透過這條匯流排可進行資訊發射和接收。直升機採用混合佈置的區域性整合駕駛艙。第一代夜視系統的使用使直升機具備了夜間飛行能力。這種較為先進的半整合電子裝置使直升機通訊距離顯著增大，導航距離與精度明顯提高，儀表數量有所減少，飛行員工作負荷得到減輕，也使直升機具備了機動/貼地飛行以及在不利氣象/夜間條件下的飛行能力，從而提高了直升機的整體效能。動力學效能明顯提高。直升機的升阻比達到5。4，全機振動水平約為0。1g，噪聲水平低於95分貝，最大飛行速度達到300千米/小時。
現代
20世紀90年代是直升機發展的第四階段，出現了目視、聲學、紅外及雷達綜合隱身設計的武裝偵察直升機。典型機種有：美國的RAH…66和S…92，國際合作的“虎”、NH90和EH101等，稱為第四代直升機。
這個階段的直升機具有以下特點