尤其是新手開日本車的時候，第一感覺就是好開，轉向太靈敏了，指哪打哪，非常容易上手。
而德系車的底盤調校風格和上述兩家有都不太一樣，他們講究的是駕駛樂趣，人車合一，講究的是駕駛者於車輛，與路面三者之間的交流與溝通。
這樣一比較起來的話，就顯得德國人的底盤調教宗旨，要比上述兩家搞出一籌，而事實上也確實如此。
金小強的華陽動力起家的時候，他所設計的第一款成名之作逸動的底盤，就是來至於仿日系車的馬自達，而後來的觀致則是採用的美系車底盤的調校風格。
後來的K系列的底盤調校風格，也是來至於後來的日系的創馳藍天技術，至於華陽動力旗下的其他車型的底盤，則都是來至於他們的本體，金小強都保留了他們元身所帶的特性。
這樣一來，他們的每一款車的底盤都調教的很到位，畢竟在上輩子的時候，這些車型都是經過他們原來的設計者們千百次的驗證，和市場最嚴格的檢驗的，都不會有太多的大問題。
可是這樣雖然是保證了華陽動力旗下車型在市場上的受歡迎程度，但是對於他們自己的底盤設計工程師而言，卻一直沒有形成自己的風格。
底盤設計看似簡單，但是其實卻是一項非常複雜的綜合性的工程，因為你在設計汽車底盤之初，就要考慮到後期這個底盤說要承載的車身，以及發動機會給車身帶來的震動，噪音，還有你這車子上路之後的表現，操控性，透過性等等一系列的綜合問題。
所以這汽車底盤的設計，可以說是非常考校工程師們功力的地方，而且對汽車設計來說，這個部分也是最麻煩的地方。
很多汽車企業，甚至很多目前世界頂級的汽車企業，也都是隻有那麼幾個底盤平臺，而大致上幾乎他們旗下的大部分車型，都是從這幾個平臺上拉皮出來的。
這其中最富盛名的就要數德國的大眾了，他們的那款著名的PQ３６平臺，幾乎成就了他們旗下的百分之八十的車輛的拉皮定型工作。
由此可見開發出一款合格的底盤到底有多麼麻煩！
而金小強之所以要寶馬的３系的底盤，也正是因為這款寶馬３系的產品，他所舉世皆知的操控性，而且最關鍵的是這款底盤從設計到生產，幾乎都是有采埃孚一手包辦完成的。
雖然寶馬的５系還有７系，都有更高階的底盤設計，可是那兩個系列車型的底盤其實和３系的底盤設計，在很多地方上都是想通的。
而且關鍵是，金小強也考慮過，如果從人家要更高階的底盤的話，寶馬很有可能會翻臉，寧可不要自己的東西也不會答應自己，畢竟這方面是他們最引以為傲的地方。
但是如果要是想要寶馬３系的底盤調教技術，那就不同來了，畢竟這款底盤的調教技術，全部是由採埃孚一手包辦的，並不算寶馬的核心關鍵技術。
這樣一來既能夠讓寶馬有更大的可能答應自己的條件，同時又能狠狠的宰採埃孚一刀，已報上次的一箭之仇。
而且這款採埃孚專門為寶馬調教的底盤，真的可以說是一款非常出色的產品，作為寶馬銷量最大的３系車型，目前這款車型的底盤，操控性，在全世界範圍的寶馬消費者當中，都是有口皆碑的。
而且金小強現在之所以要寶馬的底盤調教技術，就是像結合美系底盤的調教技術，還有日系底盤的調教技術，結合三家之長，來開發屬於華陽動力風格的技術。
他之前雖然山寨過日系的底盤調教技術，也山寨過美系的底盤調教技術，那是因為在上輩子的時候，他接觸過的車型以日系和美系居多。
日系車的底盤引數，是因為他之前曾經在一家國產自主品牌車企幹過，那家車企在山寨日系車的底盤引數的時候，他曾經全程當了資料錄入員。
而美系車的底盤引數，則是他一方面透過那時候在美國博格華納工作的劉曉亮，還有一方面是他經常修理美系豪車，而美國人對這底盤調教的引數方面，好像也並不太在乎，所以才讓他摸出個大概所以來。
但是關於德國車的底盤調教引數方面，他卻一直是知道的不多，因為德國人對他們這賴以生存的絕活保密的非常嚴格，一般是絕對不會隨便向外洩露。
而且在他的印象裡德國人的底盤調教能力，當真是非常了得。
想想上輩子的華中汽車，當年他們要生產某款汽車的時候，底盤後懸架因為採用的是非獨立懸架，結果因為之前他們沒生產調教過這樣的懸架，最後不得不從寶馬方面請來了工