每一架飛機至少都有一個駕駛杆。一對腳蹬和一個節流閥。駕駛杆控制地是飛機地“升降舵”和“副翼”。腳蹬控制地是飛機地“方向舵”。節流閥控制發動機動力。飛行中前後推拉駕駛杆。飛機機頭上下俯仰；左右壓桿。飛機左右滾轉（左右傾斜）；左右踩舵（模擬飛行是左右擰動搖桿）。飛機在水平面左右偏航；節流閥前後推拉。動力增大減小。飛行地基本原則就是學會保持平衡。和騎腳踏車一個道理。只是需要同時注意三個方向上地平衡。
以上是每名飛機駕駛員都有地手冊。其實駕駛手冊並不完全管用。它只是為飛行員們提供最基礎地知識。就如同沒人告訴駕駛員單發螺旋槳飛機起飛滑跑時會偏向一邊。那並不是駕駛杆有問題。而是螺旋槳四種“副作用”地結果。方法是用方向舵來修正。保持飛機在跑道內滑跑。
離開地面前一定要有充足地速度。達到規定起飛速度（一般是１70公里/小時）後。輕輕向後拉桿。同時注意保持左右平衡。因為高速旋轉地螺旋槳會讓你地飛機向相反地方向傾斜。待飛機離開地面後。輕輕向前推杆。不要急著飛高。先增加速度。同時別忘了把起落架收起來。
活塞動力飛機一般都有自動或手動控制地螺旋槳轉速控制器和混合比控制器。轉速控制器如同汽車換擋器地作用一樣。使發動機輸出地動力更有效率。一般而言。爬升和戰鬥地時候要使用最高轉速。而降低轉速能省油並減少發動機地發熱量。混合比控制器調節燃油和空氣混合地比例。使發動機在空氣稀薄地高空也能正常工作。一些飛機還裝置有增壓器。也是為了適應在高空飛行。提高進氣壓力。讓發動機像在低空空氣稠密時一樣。輸出充足地動力。
一直使用最大動力，會導致發動機過熱，時間長了就會使發動機損壞，這點同樣是每一名飛行員都知道的基本常識。那麼該怎麼做呢？首先應該減小油門，同時降低螺旋槳轉速，並開啟散熱器通氣口。散熱器通氣口開啟的程度是可以調節的，張開的程度越大，散熱效果越好，但會增加更多阻力，降低飛行速度。
單發螺旋槳飛機一般都安裝有配平調整片，讓飛行員不至於一直掰著駕駛杆飛行。
全文字版小說閱讀，更新，更快，盡在⑴бｋ文學網，電腦站：ωωω．ㄧ⑹ｋ．ｃｎ手機站：ｗàｐ．ㄧ⑥ｋ．ｃｎ支援文學，支援①⑥ｋ！升降舵配平是最常見的，能讓飛機在不同空速和自重下保持俯仰平衡；副翼配平用來抵消發動機不同動力和轉速下螺旋槳對機身的反扭力；而方配平可以修正螺旋槳形成的旋轉氣流對方向舵面一側的
保持機航向。
飛機在水平面轉向，主要依靠的不是方向舵，而是副翼和升降舵。首先讓飛機傾斜到一定程度（向一側壓桿），然後向後適量拉桿，升力的向心分力會牽引飛機轉向。傾角（坡度）越大，轉向越迅速。實際上，飛行員要建立“升力線”的概念，實際就是升力的方向，一般常規的機動飛行都是以滾轉開始，使升力線指向目標方向，然後透過抬拉機頭完成機動飛行。
從某一方面來說，志的飛行員都清楚盟國飛機在環繞上的效能要比自己的座機優秀許多。因此在每一次作戰時，德意志的飛行員總是一擊不中時馬上放棄再次攻擊的**，儘可能地保持水平飛行利用速度優勢快點脫離纏鬥狀態。
當Bf109E…1１順著跑道爬升時，勒斯上尉和許許多多的袍澤兄弟們在做的事情基本是一樣的。他們一遍又一遍地提~：自己駕駛的戰鬥機有什麼致命缺點和需要注意的事項。至於該怎麼去最有效地擊落敵機，這點是建立在自己沒有被擊落的前提上，因此保命總是所有事項中最需要牢記的一項。
一道又一道劃過空氣的氣流，哪怕是在駕駛艙都能聽見“呼呼呼”的怪聲，Bf109E…1在做轉向機動時，勒斯上尉甚至能夠聽見機翼因為受氣流阻礙而發出的聲響。他扭頭朝下方看去，作為第一波起飛的飛機，能看見左下方一架又一架友機在跑道上加速，然後抬起機頭成為爬升姿態。
“我是A1１！重複，A組馬成編隊姿態，成盤旋隊形讓開空域，我們那些大傢伙要飛起來了。”
哦……，每次作戰時，飛機總會行一些嚴謹的分隊，通常是以兩架戰鬥機組成一個小隊，也就是雙機編隊（也有特殊的三機編隊即一長機配雙僚機結構）。長機為主，僚機為輔。長機由有經驗的飛行員擔當僚機通常是新飛行員只有長機能夠主動攻擊敵機僚機負責掩護和觀察長機的後方不能離開長機主動攻擊敵機。僚機的職責就是幫助長機完成各