業的反對（置換、房地產和抵押利益集團都試圖保護現有建築免遭廢棄），以及（大概像其他障礙一樣要命）人們關於家看上去應該是個什麼樣子的老觀念，這一新生的產業未能實現令人滿意的低成本大規模生產。
另一個重要發展涉及到城市規劃運動。對城市規劃的強烈興趣，繁花盛放於20世紀20和30年代，凋零於大蕭條打擊之下的枯萎枝頭。到1933年，市、縣和地方的城市規劃部門當中，至少有45個被直接廢棄了，大約130個據報告處於“停滯狀態”，或者被認為是“花架子”而正式宣佈解散。但是，有了新政的公共工程和住宅計劃，有了來自國家計劃委員會及其繼任者的熱情鼓勵，這場運動再一次活了過來。到1940年，規劃部門的數量達到了1；100個，幾乎是1920年代高峰時期的兩倍。實際上，所有立法機關都設立了城市規劃委員會，超過一半的州還批准成立了縣規劃機構。公園、運動場、分割槽佈局、“煙霧”所造成的空氣汙染、運輸和公用事業網路，都屬於它們關注的基本問題。
市政工程最頭痛的是交通問題，即使是在大蕭條的深淵中，這個問題也沒有絲毫的緩和，因為，正如我們已經指出過的那樣，美國人跟他們的汽車幾乎是難分難捨，無論生活環境如何興衰變遷。在20世紀30年代中期，據估算，為了維護城市交通的運轉，納稅人每年要支付20多億美元的代價。增加紅綠燈、指揮塔、停車道，錯開上班時間以減少交通堵塞，都充當了緩和劑。停車計時收費曾風行一時，尤其是在中等規模的城鎮，但效果並不比超時停車罰款更好。地下和屋頂停車場——都是代價不菲的解決辦法——在更大的城市裡發展迅速。但是，面對來自商人的反對（他們害怕失去曾經被稱為“馬車生意”的上層顧客），市政當局不願意頒佈法令，把停車場擴充套件到鬧市區。
然而，在某些方面，內燃機的社會力量，與有著強大向心力的蒸汽機時代完全相反，汽車時代與電氣時代相結合，產生了散佈性的影響，使一個人工作的場所與他睡覺和遊戲的地方分離開來。不斷增長的交通流量，每天早晨川流不息地流入都市的峽谷，黃昏時分再流向郊區的丘陵溪谷，為這一變化作證，同時也提出了它自己的速度和管理的難題。這一上下班往返的交通網路，從城市向外輻射，然後加入到不斷上漲的貨運交通的滾滾洪流中，預示了城市規劃中的一個終極兩難——沒有公路的城鎮（它的住宅區阻擋了大規模的旅行）和沒有城鎮的公路（有地下通道和高架天橋用於幹線交叉）。30年代後期，隨著公共工程計劃的鋪開，出現了高速公路的大量繁殖。隨著風景造林和供人們野餐或遊覽的臨時區域的出現，這些高速公路一方面美化了郊區景觀，同時又透過進出坡道的系統和立交橋或其他有獨創性的設計，使得汽車交通更加快速，更加安全。
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第35節：變革中的城鄉（3）
統計資料也顯示了建築業超級社群的分散化，它們的經濟和文化影響超出了地方政府和稅收的邊界之外，它們的權力“在很多方面都比現有的政治州更現實”。在1930年之前的十年時間裡，在96個大都市區的核心城市中，其市內人口只增長了五分之一，而其邊緣地區的人口卻增長了將近五分之二。這一趨勢在30年代得以繼續，大都市區的數量從1930年的133個，增加到了十年之後的140個，到這時，它們的中心區共有4；200萬人口，外圍有2；000萬人口。因此，儘管美國人不可救藥地被都市文明所吸引，但他們也表現出了一種越來越強烈的渴望：希望逃離都市的核心暴政。
在城鄉之間的地帶，市民們希望兩邊的好處兼而得之。在20世紀30年代，儘管全國人口只增長了7％稍多一點，市區人口增長了8％，農業人口幾乎維持不變，而鄉村非農階層卻躍升了14％。往返列車和巴士及私人汽車，健康、愉快的戶外生活的誘惑，以及大蕭條和技術革新所帶來的更多的閒暇，都是重要的因素。主要受益者是老婆孩子，而不是養家餬口的丈夫；郊區的社會結構在很大程度上是母權制。
主要是為了幫助那些渴望有一方立錐之地的貧困城市居民，聯邦遷居管理局在它1935年創立之後不久便設計了三個“綠化帶城鎮”，作為示範單位。在農業部副部長雷克斯福德？G。 特格韋爾的指導下，華盛頓、辛辛那提和密爾沃基附近規劃了一些較低租金的社群，每個社群大約可以容納800個家庭。一些極小的地區規劃的樣板——它們避開了幹線公路並利用了陽光、運動場和公園——使