中東鐵路及其向南從哈爾濱到大連的延長線，佔去 ２４２５ 公里。
在清朝的最後十年，各省士紳和商人進行的私人修建鐵路計劃的失敗，
鼓舞了北京的鐵路國有化計劃，鐵路國有化計劃是王朝被推翻的直接原因。
此後直到 １９２７ 年，在袁世凱和軍閥政權時期，鐵路建設顯然慢了下來。幾條
私營鐵路的國有化沒有遇到強烈反對（而這對清朝曾是致命的），大部分股
份兌換成了政府公債，它不久就拖欠了。儘管與外國債權人商妥了新的貸款，
重新談判了一些 １９１２ 年以前的貸款，但第一次世界大戰使歐洲對中國鐵路的
投資停止了。當一個新的四國財團在 １９２０ 年集會時，北京政府與美國期望的
相反，拒絕與它做交易。中國本土的建設限於完成京綏線，以及粵漢與隴海
鐵路的幾段，總共約 １７００ 公里。在滿洲鋪設了同樣數量的新軌，一方面包括
日本人提供資金的南滿鐵路支線，另一方面包括張作霖修建的與之競爭的路
線，部分資金來自京沈鐵路的收益。中國人在華北的建設和滿洲的新路線，
一方面是出於戰略考慮，一方面則是出於經濟考慮。
１９２８—１９３７ 年間，中國本土修建的鐵路將近 ３４００ 公里，包括完成粵漢
線、浙贛線和山西的同蒲線。這些成就主要不是靠外國借款。例如，浙贛鐵
路主要是由中國銀行提供貸款，山西的鐵路則出自該省的稅收。不過，跟其
他地區一樣，在軍費需求和還本付息之外，只剩下很少的資金用於南京政府
廣泛談論的經濟“重建”。在這同一時期，在滿洲建成了 ４５００ 公里鐵路，主
要是日本在 １９３１ 年後新建的，作為把滿洲國發展成為一個工業基地的計劃的
一部分。不顧中日戰爭時期的巨大困難，中國政府宣稱在未被佔領地區完成
了 １５００ 公里鐵路線，在支援經濟和軍事上起了重要作用。日本人則在滿洲增
建了許多路線。
在這 ５０ 年來修建的鐵路中，將近 ４０％在滿洲，３２％在長江以北的中國
本土，２２％在華南，４％在臺灣。人口稠密的華南鐵路里程相對來說很少，這
證明了一個精巧的現代前（帆船和舢板）和現代（輪船和汽艇）的水路運輸
網的永續性，它繼續有效地同蒸汽火車競爭。從面積和人口比例上看，滿洲
的情況遠較中國其他任何地區為好，這暗示並反映了滿洲更為廣泛的工業
化。沒有鐵路穿過富饒的省份四川，或西部地區如甘肅、新疆和西藏。除了
與國家大小不相稱的少得可憐的總里程外，中國鐵路的發展還十分雜亂無
章，路線的分佈常常是不經濟的。從中國本土來說，一個更合乎需要的系統
也許是以漢口為中心的輻射網。而實際的系統是一個平行的鐵路網，過於集
中於華北和華東。在滿洲，曾發展過一種輻射與平行相結合的鐵路網，但由
於 ２０ 年代中日在東北的競爭，這種鐵路網受到不經濟的複線的損害。
中國體路系統的建設曾涉及大量從英國、比利時、日本、德國、法國、
美國和荷蘭借款，順序是按 １８９８ 至 １９３７ 年每個國家的鐵路借款總額排列的。
這些借款（借款條件常常涉及外國對修建的路線的實際控制）集中在清末民
初，反映了外國辛迪加為鐵路特許權和借款合約進行的爭奪，它們在政治上
與金融上同樣大事競爭與大搞陰謀詭計。鐵路債務的償還來自路線的營業收
入，但大約從 １９２５ 到 １９３５ 年，大多數外國鐵路借款都拖欠著。到 １９３５ 年
１２ 月 ３１ 日，未清的債務總數，包括拖欠的本利，合計約 ５３８２７４４３ 英鎊，或
８９１９２０７３０ 元。①鐵路債券下跌，以隴海鐵路為例，跌到票面價值的 １１％。
中國政府鐵路的收益能力剛夠付債券持有者的利息。在 １９１６—１９３９ 年期
間，平均每年營業淨收入佔軌道和裝置成本的 ７．４％，而鐵路借款的利率為 ５