降到了1923年二七大罷工以來的最低點，經常連續一兩個月在列車上度過，連飯都吃不好。更糟糕的是，劉志軍在人事上也是雄心壯志，說撤鐵路分局就撤鐵路分局，誰要是對領導不滿意，就會馬上失去體制內的鐵飯碗。
“劉跨越”的政治生命結束了，鐵路的難題卻剛剛開始。鐵道部和鐵路網如何處理？在日本，新幹線修建完成之後一直虧損，直到日本經濟起飛後的八十年代才開始盈利，於是政府就在1987年對國有鐵道實施了民營化改革。按經濟規律說，中國鐵路遲早也應該民營化。但劉志軍造成的局面比十河信二要複雜得多，因為他的高鐵網太超前，對經濟規律缺乏尊重，難以實現盈利。
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一個現實的問題是，如果中國的鐵道部改制的話，改造出來的新鐵道公司可以破產嗎？如果它被禁止破產，那它就還是鐵道部；如果可以破產，這個負債率為70％的公司離破產就沒多遠了；如果把“壞的”資產拿走，只讓“好的”資產上市，那中央政府透過銀行借給鐵道部的2萬億元資金就收不回來了。此外，鐵道部還憑藉著自己的“永遠不會破產”的形象獲得了大量商業銀行投資，如果這個條件消失，投資的資金鍊也將斷裂，政府可能需要花更多的錢來救市。在中國，欠人家兩萬元會帶來很大的壓力，欠兩個億就要輕鬆得多，欠兩萬億根本就等於綁架了債主。接替劉志軍的新部長，其實一點壓力都不用有。
撤銷鐵道部還將面臨政治上的挑戰。日本國鐵民營化運動的裁員人數是44萬人，而且國鐵本來就是企業，中國的鐵道部則是政企合一的“鐵道省”，擁有自己的警察、法庭和檢察院，其職員們普遍認為自己不但不應該被裁員，反而應該為八年來的辛苦獲得補償。民營化，這一必然要經歷的過程將帶來社會的動盪，甚至可能發生那位列車長所想象的“全路大罷工”，或區域性的混亂。中國準備好了走過這個痛苦的過程嗎？
或許，解除鐵道部對中國的“綁架”，要比鐵道部“綁架”中國困難十倍。
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一嫻：美國政府開“兩會”嗎
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中國召開兩會，不少朋友問及美國是否有兩會，如何運作等等。美國其實是沒有兩會的。人大的機能，立法權這一項，在美國，則是由國會完成。
簡單說，美國國會分參議院和眾議院，兩院平等實行立法權。眾議院的議員以各州人口多少決定，人口多的州眾議員名額就多，反之亦然，可以說能體現多數人的意志。參議院則不論大州小州，一律每州兩名，體現州權平等，這樣可以防止人口少的小州的利益被侵犯。應該說，這種制度的設計者是非常聰明的。事實也證明是很成功的。
美國的民主選舉是一個比較複雜的問題，並不是通常簡單理解的那樣，人民當家作主要選誰就選誰。美國實行代議制，選舉也是選舉人團制度。例如，總統選舉中民眾投票，只能在黨派推出的候選人當中挑選。選舉團人制度，因為議員也是民眾選出來的，所以選舉人團制度也可視作間接的民選制度。至於黨派候選人如何被推出，就是另外一個很大的話題了，以後有機會再談。
民眾投票的動機其實也很複雜，黨派忠誠是其一；對有關切身利益的政策的偏好是其一；候選人的個人魅力等一些非理性因素也是其一。等等，但這些都不是一成不變的。議員們上任之後，大部分都有個很大的動力，就是希望連任，這個動力的後果就導致議員非常重視選票，這不僅僅是指民眾個人的選票，利益集團可以控制的選票也算在內，例如，工會就能發動會員投票給某候選人。此外，個人的投票還很容易受政宣的影響，而政宣是需要大筆資金（往往是財團）支援的。
因此議員在開會議政或者對某個提案投票時，需要全盤考慮，在各種利益中做出權衡。常常有批評美國國會效率低下，其實不能一概而論，911的時候，國會透過“愛國者法案”的時候，效率極高，面對美國的敵人，國會議員高度團結一致。但是在涉及到國內議程的時候，尤其是對重大議程有嚴重分歧的時候，就常常導致爭執不斷，缺少效率，浪費資源的情況出現。
飽受爭議的健保法案就不用說了，共和黨在掌握眾議院後，立刻透過取消健保法案的提案，還揚言如果不能在參議院透過，就將阻止有關預算的實行。又如前不久國會參院司法委員會舉行的關於奧巴馬提名的