成功。3、從國外引進轎車生產線和主要零部件，在日本組裝生產轎車。在組裝生產的過程中學習對方先進的生產技術，逐步實現零部件的國產化，最後實現轎車的完全國產化。
當時通產省並不想扶持太多的轎車製造商，因為轎車製造商太多，必然導致資金和技術的分散，不利於培養有競爭力的廠商。通產省當時認為日本只要豐田和日產兩家轎車製造商就夠了。1951年底，通產省自動車課的官員招請豐田和日產兩家公司的首腦進行協商。自動車課的官員說明了通產省考慮的三個國產轎車發展方案，詢問採用哪個方案可以在5年之內開發研製出具有與外國轎車競爭抗衡能力的國產轎車。日產公司當即表示選擇“引進技術”的第3方案，認為這是最保險、最可能實現的方案。而豐田公司卻選擇了“自力更生”的第1方案，希望政府給予貸款的支援。
通產省同意了豐田公司和日產公司所選擇的不同道路，於是日本的轎車工業在“引進技術”和“自力更生”兩條道路上同時推進。
四、國產轎車的誕生
1952年，在通產省的主導下，日產公司開始和英國奧斯汀公司協商引進轎車生產技術，1953年正式決定引進奧斯汀公司的A40小轎車生產線。但通產省給日產公司規定了嚴格的附加條件，必須在5年之內實現100％的國產化。而日產公司在3年10個月後，就實現了100％的國產化目標，並在此基礎上開始自行研製小轎車，最終成為日本的第二大汽車製造商。
豐田公司以前也曾和美國的福特公司商談過引進轎車生產技術，但由於種種原因協商未能成功，於是豐田公司下決心走自行研製的道路。但1947年豐田自行研製的SA型小轎車的巨大失敗，曾一度迫使豐田中斷了轎車的研製。1951年底，由於朝鮮戰爭軍需生產帶來的景氣，公司決定重開小轎車的研製。
這次豐田吸取上次的經驗教訓，必須生產一種能賣得動的轎車。為了造出能賣得動的轎車，首先要搞清轎車的主要買主是些什麼人，他們對轎車有什麼要求。於是豐田公司對轎車的買主進行了詳細的調查。當時日本的一般工薪階層的月薪是1萬日元左右，而小轎車的售價是100萬日元左右，一般工薪階層根本買不起轎車。轎車的買主除了政府機關外，最大的客戶是出租汽車公司。
既然計程車行業是最大的買主，豐田決定製造一種主要面向計程車的轎車。豐田對全國各地的計程車公司進行了詳細的調查，調查的結果顯示，計程車司機對計程車的要求是：1、要求一種省油，車身小型靈活的轎車。美國轎車太費油，而且車身大，在日本的窄小馬路上行駛不靈活。2、要求有良好的乘坐舒適性。由於當時的國產轎車其實是在小卡車上套一個轎車殼子，所以國產轎車的乘坐舒適性和外國車有云泥之差。3、要求對惡劣道路有良好的適應性。當時日本的瀝青鋪裝道路還不到5％，所以對轎車的惡劣道路適應性有特別的要求。4、要求有良好的外觀。國產車的新車還看得過去，但使用幾個月後就到處鏽跡斑斑，車門也關不緊，窗玻璃也合不上。
豐田針對此要求，終於研製出一種能滿足計程車使用的，特別結實耐用、又乘坐舒適的小型轎車。豐田將其命名為“皇冠”牌小轎車。1955年10月，排氣量1500毫升的“皇冠”牌小轎車在日本開始銷售，立刻大受好評，使豐田公司一舉佔領了國內轎車的主要市場。在佔領國內市場以後，豐田公司又瞄準了外國市場。在1970年代初的石油危機以後，省油的日本小型轎車開始風靡世界，1980年，日本的汽車產量超過美國成為世界第一大汽車生產國。
五、後記
1980年日本的汽車產量超過美國成為世界第一，令世人大吃一驚，但他們多半沒有想到這原來是日本的官僚們在35年前制定的長遠規劃結出的果實。另外，日本的半導體工業，電子工業也都是計劃經濟成功的典型。
近年來於中國政府提出要走市場經濟道路的口號，但一些日本經濟學者卻有不同看法，他們認為中國從來就沒有搞過真正的計劃經濟。因為中國的計劃經濟從來沒有一個明確具體的發展計劃，比如中國政府1980年提出要在2000年前使中國經濟翻兩番，可是卻沒有提出怎樣才能實現經濟翻兩番的具體計劃。現在中國政府又提出要搞科技興國，可是仍然沒有拿出怎樣實現科技興國的具體方案。中國政府以前搞的計劃經濟，不過是一種“摸石頭過河”的碰運氣方法，而且經濟政策朝令夕改，不能算作真正的計劃經濟。
現