妨礙大家在心裡對溫總師的自信叫好。
劉總工是624所的當家人，也是整個核心工程的總負責人，中介軸承設計是他拍板定下來的，現在負責整機設計的總師對核心機的設計表示滿意，那就行了。
“中介軸承設計只是我們核心機設計中新技術的一個方面，除了中介軸承設計，我們還使用了圓弧端面聯軸器設計，這是我們從英國人手中學到的技術。”
說著，就有指引著眾人來到一邊的四分之一實體剖視模型前面，指著高壓壓氣機的齒輪聯軸器自豪地解釋著，這東西又是核心機整機技術的一大亮點。
圓弧端面齒輪聯軸器是歐洲航空發動機設計常用的一種方法，它的工作面是由一凹一凸兩個齒輪組成，這就造成這種齒輪的面製造起來非常麻煩，需要有專門的格里森齒輪磨床製造。
這種特殊的裝置是制約該技術推廣開來的一大重要原因，但現在的共和國不存在這種問題，由於引進的斯貝202發動機也是採用圓弧端面齒輪聯軸器設計，自然共和國也就有了製造這種特殊齒輪的格里森磨床。
這才是624所為什麼敢採用這種歐洲血統航空發動特有設計的原因，誰讓咱自己有了這種技術啊！現在有了就要有效的利用起來，不然就是絕對的暴殄天物。
要知道這種圓弧端面齒輪聯軸器的好處太多，最大的一點就是人家可以做到自動定心且傳遞超大扭矩，拆裝也相當容易。
而這些優點中最讓眾人看重的則是自動定心功能，這種自動定心功能可不是簡單的自動定心，它不僅僅在常溫下可以做到自動定心，在高溫環境中高速轉動的壓氣機同主軸之間依然可以做到完美地自動定心。
這就很有意思了，不管在常溫還是高溫情況下都可以做到自動定心，這就意味著壓氣機、主軸之間的連線可以做到更緊密，整個轉子運轉起來之後的震動也可以大幅度降低。
這種設計就完全可以彌補中介軸承設計的弱點，從而可以做到放心大膽地使用中介軸承設計。加上圓弧端面聯軸器的其他優點綜合在一起，核心機想不使用這種設計都不行，實在是非它不可啊！（未完待續。）
第三百九十二章：裝機聯調
僅僅是從現在的資料以及結構設計方案來看，中推核心機專案實際上也算不上多先進。
和F404比，新核心機避開了恐高症，渦輪最高總溫增加了一些；和RD33比，優勢倒也不是太過於明顯，僅僅是少了一級壓氣機，整個核心機的重量有控制。
看起來這款發動機要比F404、RD33都要先進，似乎這就是一款世界領先的核心機，後續以此為基礎研製的軍用中推理所應當的要比這兩款發動機先進。
但這種優勢並不明顯，你一款八十年代末研製的中推核心機，當拿出一款完全體的軍用中推發動機的時候肯定都已經是九十年代，想想一款九十年代才能定型的發動機，拿去和兩款在七十年代定型的中推比。
若是這樣你都還不能比人家都所突破、效能有所增加，那還真就別活了，西南科投資這麼多錢、焦急地等待這麼久還有什麼意義？
毫不客氣的說，等到九十年代拿出完全體的軍用中推之時候，代差就再次出來了，九十年代國際軍用航空發動機出了些什麼東西？
也不多：最牛逼的要算F119，這絕對是妥妥的代差，也許有的人要狡辯說那僅僅只是大推方面，和中推不是一個量級，沒法兒比。
那好，我們看看中推的情況：九十年代通用推出了F404的深度改進型號：F414，推力達到九噸往上，推比也超過了9；歐洲拿出了更加牛逼的神器：EJ200。這款發動機在軍用中推發動機中的地位就如同F119在軍用大推中的地位一樣，絕對可以算是第四代航空發動機。
想到這些。楊輝絲毫不覺得新中推核心機就是真正能達到國際前沿水平的中推核心機，往大了說。就算它能比F404、RD33先進半代那又如何，面對著F414、EJ200還是顯得有些落後。
現在的進步在於終於將航空發動機的研製方法帶進了正途，這絕對是一次歷史性的突破，單單是從這一點來說，新的中推核心機又絕對是一款成功的核心機。
為此，楊輝毫不吝嗇自己的溢美之詞：“難得啊，就現在看來，這臺核心機已經足以和國際現役的所有中推核心機比肩，F404、RM12、RB199、RD33。這些發動機以前是我們流口水的存在，但現在的我們可以自豪地說：洋人有的，