就要做到更大。
那就好了。當年困擾羅羅公司的有一大攔路虎出來了，而這一技術難題絲毫不亞於三轉子這一尖端技術，當年把羅羅公司拖垮的那些技術難題中就有這大直徑風扇製造技術。
為什麼會有這樣的困難？這風扇葉片再大也不過就是兩米的直徑，以當時的英國機械加工製造技術應付這種問題簡直是小菜一碟。
話是這樣說。但這風扇葉片按照傳統的實心鈦合金製造出來之後，很不幸的只能說一句：對不起，這東西沒法使用。
為什麼原本在第一代渦扇發動機機上使用好好的方法。放在第二代渦扇發動機上使用就不行了？
這原因就在於第一代和第二代民用渦扇發動機之間的涵道比差距實在太大，第一代渦扇發動機的涵道比其實是很小的。小到什麼程度呢？
第一代民用渦扇發動機的涵道比一般都在1左右的，這一時期的民用渦扇發動機中的斯貝512涵道比只有0。7。所以沒有做太大的手術直接裝上加力燃燒室，人家就可以當戰機的發動機使用，這就是大家所熟知的斯貝202發動機（渦扇9）。
而在這一時期，還有一款更加牛逼但聲名不顯的民用渦扇發動機改軍用，這就是瑞典人的薩博37雷式戰機的動力RM8發動機，這款發動機就是從大名鼎鼎的普惠JT8D民用渦扇發動機改進而來。
同樣沒有動風扇的設計，直接就裝上加力燃燒室，這樣做了一番改進之後，這款發動機的涵道比有1。05，但同樣可以用於瑞典的薩博37戰機使用，如此一來才造就了這款加力推力達到12。7噸的渦扇發動機。
舉了這些有些偏離主題的事列，單要說的只有一點，那就是早期第一代渦扇發動機的涵道比普遍都比較小，比起軍用的渦扇發動機涵道比甚至都大不了多少。
這種情況下設計的風扇自然也就不需要有多大的直徑，這一時代的渦扇發動機風扇葉片直徑都比較小。
小直徑的風扇在告訴運轉中雖然要承受離心力，但由於葉尖距離頁盤中心都比較近，風扇直徑都不用會超過1。5米，就算在轉動起來之後的葉片本身的重量加上離心力，葉片的機械強度還可以承受這加在上面的載荷。
但是，到了第二代民用渦扇發動機的時候一切就不一樣了，這時候要求發動機的大涵道比，加上這一時期的飛機都在往大的做，發動機自然也都集中在研製二十噸級別的大傢伙。
一方面為了節約油耗，一方面又是為了更大的推力，這就導致了羅羅公司孤注一擲地選用了更大涵道比的設計風扇設計，涵道比的確是增大了，都直接做到了5的涵道比設計。
大的涵道比設計肯定是能是增加風扇的進氣量，因為增加風扇進氣量最合適的方法自然是增加風扇直徑，這也就是為什麼現在人們乘坐民航飛機的時候看到的飛機發動機如此短粗的原因。
RB211作為大涵道比二十噸級渦扇發動機的先驅，風扇直徑也不可避免的增加到了2米，這個時候再使用實心風扇葉片那就不行了。
實心風扇葉片的葉片重量加上離心力，會超過鈦合金葉片的機械強度極限，若是執意使用實心葉片，就會導致風扇在運轉中受到強大的離心力作用而斷裂，這將是一起重大的發動機設計事故。
在這種情況下，羅羅就不得不選擇把葉片做成空心蜂窩結構，然後再加上一層薄薄蒙皮。這種結構就大大的降低了葉片的重量，但這降低葉片的重量主要原因可不是為了提高發動機的推重比，而是為了能夠減小風扇運轉時作用在葉片上的離心力。
當然，在使用了這種空心設計之後，羅羅又在風扇的葉片形狀上進行了一些改進，從而有讓這葉片的抗外物衝擊能力提高、喘震裕度提高、減少葉片數量等等諸多優點。
總而言之，言而總之，在八十年代流行的空心風扇葉片都是因為風扇的直徑太大的原因，若是風扇的直徑不是太大，採用這種設計那完全就是一種浪費，而現在這款7。5噸級的大涵道比渦扇的風扇直徑有必要達到兩米嗎？
完全不可能，就算做到了兩米的風扇直徑，一款小型支線客機的機翼距離地面安全高度也不可能使用這種大直徑大發動機。
這就有了勞斯的最後一句輕飄飄的結論，雖然是合作伙伴，但勞斯依然只會說結論，而上面說那些為什麼這樣做的更深層次原因是不會說的。一方面是沒有必要，另一方面則是處於保密需要。
“七噸級別的渦扇發動機直徑最多也就不過超過1。5米，不說我們