首先我要更正你的說法，克萊斯勒目前所應用的閉缸技術，並不是HEMI技術，那是比較早期的說法，他們現在所用的是MDS技術，這個技術是在早期的HEMI技術上開發出來的。”
金小強的解說讓臺下的記者們點了點頭。
“Hemi發動機的原理是，氣門是由凸輪軸…挺柱…推杆…氣門搖臂這些機構的串聯動作來驅動的，任何一個環節如果能夠中斷便能夠實現關閉氣門的設想，但是由於發動機的工況需求，要求氣門的開啟和關閉控制都足夠迅速，這樣才能夠保證平順性和較快的響應速度，保證V8發動機原本應有的樂趣。但是大家也同樣都知道，這樣的關閉氣門，最終會打破發動機的平衡性，給發動機帶來難以控制的震動和噪音。”
這段關於HEMI的歷史，因為HEMI發動機並不盛行，所以並不是所有人都知道。
“而克萊斯勒的所謂的MDS，實質上與其它的可變排量技術一樣，都是依靠關閉相應的汽缸來達到節省能耗的目的。但是由於Hemi發動機採用的是OHV的結構，凸輪軸山佈滿了凸輪，無法像本田的VCM發動機那樣設計比較複雜的副搖臂和液壓控制的連線機構，所以只能在原先的結構上想辦法。”
金小強緊接著又說起了克萊斯勒的MDS的設計思路，這些都是公開的秘密，瞭解的記者們也表示對他解釋的贊同。
“最後克萊斯勒的工程師們的解決辦法是在與凸輪接觸的挺柱上面做文章，他們為Hemi發動機的挺柱設計了獨特的滑塊結構，滑塊與氣門推杆相連，滑塊下方有一個可以定位的卡銷，卡銷可以使滑塊與挺柱成為一體，推動氣門推杆，或者使滑塊活動，是挺柱無法推動氣門推杆。他們為卡銷在發動機中設計了獨特的油道，依靠潤滑系統中的潤滑油提供液壓推動卡銷，卡銷本身帶有回位彈簧，當液壓消失時便能夠自動回位。在發動機正常運轉時，卡銷將卡住滑塊使之不能上下自由移動，挺柱直接推動推杆驅動氣門搖臂，而當發動機需要關閉氣缸時，卡銷鬆開，滑塊便能夠上下滑動，挺柱上下移動時滑塊與挺柱發生相對運動，不再推動推杆，這樣一來氣門就被關閉，同時ECU停止向該氣缸噴油，便達到了‘關閉氣缸’的效果，實現了‘排量可變’。不得不說，這是個非常聰明的創意，但是我們的閉缸技術和這套完全是不同的。”
金小強接下來的詳細解釋，雖然還沒說到他們的COD技術，但是臺下的記者們聽到他這麼瞭如指掌的解釋，已經開始相信這小子在關閉氣門上肯定是有自己的一套的。
“首先我們的發動機缸數並不是按照傳統的V8發動機的1357，2468這樣的佈局來設計，我們按照的工作順序是12345678這樣的順序來設計的。然後我們在發動機上裝上了一套AVS系統，並且還加裝了一套零度角的凸輪來實現零度角的氣門升程。這套AVS系統的主要作用是透過切換不同角度的凸輪來實現氣門升程的變化，當發動機的冷卻液處於30度以上，變速箱的檔位在3檔以上的時候，車輛對扭矩的需求處於最高輸出扭矩的百分之二十五到百分之四十之間的時候，COD系統會自動將發動機由8缸工作的狀態切換到4缸工作狀態，AVS電池閥會在這個時間，將零度凸輪軸推出，已停止2358氣缸的工作，而發動機這時候是處於1467等4個氣缸所組成的V4發動機所工作的狀態。這樣就會最大限度的節省燃料，和減少排放。”
金小強這樣的解釋，不由得讓臺下的記者們感覺到耳目一新，這確實是個非常大膽獨特的創意設計。
“零度凸輪軸？這是神馬玩意？”
“就是安裝了這麼個玩意，這不是廢物點心嗎？”
“難道這金小強瘋了嗎？零度的凸輪軸，這想不通他為什麼安裝這麼個玩意？”
“哈哈，終於露出了馬腳了吧？看你這回怎麼解釋？”
當臺下的記者聽到零度凸輪軸的時候，又是一陣小轟動，很多人在臺下議論紛紛，大家都對這樣的設計不能理解，等著金小強給出合理的解釋。
而金小強則是完全不理那個，只是自顧自的按照自己的思路繼續解說道。
“而且這套系統可不光是為了應對走走停停的都市擁擠路段，在高速行駛的時候，他同樣可以工作。”
金小強接下來的話，又是讓臺下的記者們一片譁然。
“在高速巡航時，變速箱會積極地升至最高擋，以將轉速維持在儘可能低的範圍內，但對於一臺8缸發動機而言，即便是在最經濟的工況