當然越強大的鐵路公司，修建鐵路的能力也越強，因為為了提高修建鐵路的積極性，按規定新修鐵路只要該條鐵路承建商給出了合理的價格，運營權就不會公開拍賣。所以往往一條鐵路的運營權首先會優先考慮該條鐵路的承建商，許多鐵路公司在拿下築路權的時候，就會同時拿下運營權的，根本不給其他公司機會。
只有那些收益不高的鐵路，那些承建公司才會放棄運營權，但那樣的運營權大公司看不上，小公司拿到就更沒有好處，比如北西伯利亞鐵路，那是全國動脈幹線，但因為全線大部分穿行在冰雪覆蓋的北西伯利亞一帶，從華僑城經雅庫特到蘇爾古特，全線也就這麼幾大中城市，其他的地方一片荒蕪，其商業經濟效益當然不會太高，甚至其運營還會賠本，除了國家鐵路公司，哪個商業鐵路公司也不會去搶。中小公司更是碰都不敢碰，這樣一條鐵路一年的維護運營成本就足以把一箇中小公司拖垮了。
現在阿拉斯加全國鐵路總里程加上這次新得的烏拉爾地區的現成鐵路已經突破四十萬公里，但這麼多鐵路，全國的鐵路公司也只有一百多家，其中同時具備三項資質的不過二十餘家，同時具備其中至少兩項牌照的大約不到五十家，剩下的則只具備第一項資質即鐵路運營資質，形象點說就是隻有鐵路維護保養和通行管理收費資質。
從中就可以想像鐵路公司的平均實力之強，門檻之高了。
而這上百家公司中全國最大的鐵路公司不過七家，那都是巨頭級別，甚至都堪稱財團級別的。排名其後的就算是排第八的大唐鐵路公司距離前七位也是極其遙遠的。更不用說其他的只控制著幾條普通支線鐵路甚至只控制一些區間鐵路的中小公司了。
若不是上頭有反壟斷大刀懸著，估計這些中小公司根本不會存在。畢竟實力相差太遠了，若這些巨頭要吞他們，這些公司絕對連還手之力都沒有。
這七家巨頭中規模最大的當屬中國家鐵路公司，國鐵掌握的鐵路運營線路最長，不過做為國營獨資鐵路公司，大部分人將這家鐵路公司稱為半政策性公司，而不是純粹的商業公司，因為這家公司掌握的幾條幹線鐵路很多都是經濟效益不高的，比如那條北西伯利亞鐵路就屬於國鐵在運營。當然做為補償，國鐵還控制有一條賺錢能力很強的T1鐵路，從道森經白馬城到斯卡圭再到朱諾，最近這條鐵路還從朱諾延伸到了溫哥華，只看其經過的這幾大城市，也知道這是一條多麼賺錢的鐵路了。
不過雖然有一部分很賺錢的鐵路，但做為承擔國家幹線鐵路網中重要支柱作用的國營鐵路公司，全國所有不賺錢但為地方發展，政治、軍事需要或資源開發需求又必須存在的鐵路基本上都歸屬這家公司運營，因此每年為了這些不賺錢的鐵路國鐵都要貼出很多錢，也因為這樣國鐵每年能從交通部鐵路管理局拿到相應的補貼。
畢竟鐵路不賺錢，不代表就要廢除，每條鐵路的修建都有著其重要的原因和作用的，是全國鐵路網的重要一環，如果廢除就等於這個網有了缺口，而且為了政治軍事和地發方均衡發展的需要或資源開發運輸的需要，這些鐵路也不能廢除，所以賠本也要運營，賠本當然要由國家來賠。從全國鐵路營稅當中拿出一部分補貼也是合理的。
不過即使加上政府調節出來的補貼，國鐵在做為全國規模最大的鐵路公司的同時，也還是七大巨頭中最不賺錢的公司。當然從其所承擔的功能來說，國鐵同時也是責任最重但又最不可或缺的一家鐵路公司。
全國第二大鐵路公司，也是全國最大的純粹商業鐵路公司就是由黃金城財團控制的黃金鐵路公司，這也是阿拉斯加資格最老的一家鐵路公司，控制了T2、T3、T4、T5、T6五條處於美洲的動脈幹線，另外前年正式完工的新貝鐵路（新西伯利亞至斯柳江卡）、貝阿鐵路（泰舍特至庫頁島，中間的韃靼海峽隧道段由國家隧道公司運營）也是由黃金鐵路修築完成並運營的，此外公司還擁有數十條大小支線鐵路運營權。絕對是全國最賺錢鐵路公司，也是資本最為雄厚，同時也是築路實力最強的鐵路公司。
第三大鐵路公司則是西伯利亞鐵路公司，這家鐵路公司成立時間是七大巨頭中最晚的，但光是他控制了西伯利亞鐵路和沿鄂霍茨克海鐵路這兩大動脈鐵路的運營權就可知公司實力之雄厚，而且這家公司還控制了亞洲省市20的支線鐵路和部分割槽間鐵路的運營權，其所控制的鐵路沿線是阿拉斯加亞洲地區當中經濟最發達，人口最稠密的區域，公司每年的收益自然是極為驚人的。
值得注意的是西伯利亞鐵路公