司的股權極為複雜，可以說是公私合營，也可以說是數大鐵路公司合營。因為西伯利亞鐵路公司第一大股東是國家資本，由國資委做代表，第二大股東則是李尚東新組的西伯利亞集團（控制西伯利亞銀行、東海集團、東海石油、西伯利亞飛機等李氏旗下眾多超級公司的股權，已經取代東海成為李氏的資本旗艦，東海財團也已經改稱西伯利亞財團），同時還有阿拉斯加鐵路、黃金鐵路、美洲鐵路等其他鐵路巨頭及數個私人資本財團的股份。
全國第四大鐵路公司則是另一家國營鐵路公司阿拉斯加鐵路，這是僅次於黃金鐵路之後的阿拉斯加第二個成立的鐵路公司，阿拉斯加最早的幾條鐵路他都曾參與修建，這家公司最早是修建諾姆堡至特勒的採礦鐵路起家的，後來阿拉斯加開始獨立，原來在阿拉斯加參與修建鐵路的美國西海岸公司、美國中央太平洋鐵路、聯合太平洋鐵路相繼撤出阿拉斯加，當時新成立的阿拉斯加臨時政府遂把這幾大美國鐵路公司留下的權益並組在一起交由阿拉斯加鐵路公司，使得阿拉斯加鐵路公司實力大張，此後與黃金鐵路公司分庭抗禮二十餘年。
其後進入三十年代更是超越黃金鐵路成為全國第一大鐵路公司，最輝煌時期壟斷了全國五成以上的鐵路權益。
不過因為觸犯了後來出臺的反壟斷條例，七年前，阿拉斯加鐵路公司被國安委反壟斷審查委員會裁定為壟斷性企業，隨後一紙勒令在拍賣了部分資產給其他公司後還一次性被拆分成了三家公司，也就是現在阿拉斯加三大國營鐵路公司。
拆分後的國家鐵路公司成為全國最大鐵路公司，但卻是最不賺錢的，因為原阿拉斯加鐵路公司最好的幾條鐵路運營權都由新的阿拉斯加鐵路公司承繼了，包括丘吉爾港到朱諾鐵路，溫尼伯至魯伯特王子港鐵路，還有亞洲的華阿鐵路（華僑城至阿瓦琴），另外不少處於南方的經濟效益較好的支線鐵路也被新的阿拉斯加鐵路公司承襲。所以拆分後阿鐵雖然雖然控制的鐵路里程遠不如國鐵，但賺錢能力卻遠超國鐵。
排名第五的鐵路公司是一傢俬營商業鐵路公司即太平洋鐵路公司，這家鐵路公司不單屬哪一個財團，而是分別有來自伯瑞財團（也稱中南財團）、加拿大財團（鮑爾和賀林昌等人承襲的新加拿大財團）和安德森財團以及晉華財團、貝拉斯克斯財團的股份，算是幾大老牌財團的合作專案。
太平洋鐵路公司控制的鐵路里程最短，且控制的支線鐵路也最少，但他能成為全國第五大鐵路公司就在於該公司控制了一條全國最賺錢，最繁忙的鐵路線之一，就是太平洋鐵路，這條在加拿大時期修建，後來在阿拉斯加時期修建了複線改成為電氣化，並新修了幾條副幹線的鐵路將阿拉斯加目前經濟最發達的加拿大地區和中南地區的主要城市聯絡在一起，該條鐵路經過的區域是全國經濟最發達，城市最多，人口最密集，資源最豐富的區域，即便是西伯利亞鐵路也還不能相比。
除了這條動脈鐵路，太鐵還控制著加拿大地區內的幾條主幹線和數條支線，雖然該公司在亞洲目前只控制著幾條支線和副幹線鐵路，但光憑現有資產，已經足以使得他們成為全國性的鐵路巨頭了。
第六大鐵路公司就是原阿拉斯加鐵路公司拆分出來的第三家鐵路公司，稱為聯合（國際）鐵路公司，只看框起來的國際兩字就可以明白這家公司的主要權益在於何處了，沒錯，聯鐵控制的主要就是阿拉斯加現有的所有通往美國和中國的國際性鐵路的阿拉斯加境內運營權益，同時也掌著分額最大的國際客貨列車線路。
當然這些國際鐵路往往在國境內的只是一小段，所以加起來的總里程不長，雖然這些鐵路很賺錢，但光憑這些還不足讓聯鐵位列全國第六大鐵路巨頭的等級。
聯鐵能排名第六還在於其控制了朝鮮四省市內的所有幹、支線鐵路權益，以及太平洋各省市、地中海、非洲等海外領地的所有幹、支線鐵路權益，其中光是東西非通道就被譽為非洲的陸路黃金通道，其賺錢能力就算比不得太平洋鐵路和西伯利亞鐵路及T2鐵路，但相比國內的其他動脈幹線，賺錢能力只強不弱。
也正是這些海外資產使得聯鐵能有如此強的競爭實力。另外聯鐵也是阿拉斯加所有鐵路公司中築路綜合能力最強的之一，阿拉斯加對外援建鐵路修築多以這家公司為龍頭，像為中國援建的幾條鐵路，就讓聯鐵賺飽了工程利潤。所以論真正的吸金能力，聯鐵比起號稱全國最賺錢鐵路公司的黃金鐵路也不惶多讓。
第七大鐵路巨頭是美洲鐵路公司，美鐵與太平洋鐵路公司的情況有些類似，也是屬於多個私