伯納德點了點頭道：“目前在亞洲省市我們有三條橫向大通道，一條在北，為北西伯利亞鐵路，兩條在南，一條是老西伯利亞鐵路，還有一條是我們新修的新貝鐵路和貝阿鐵路透過斯柳江卡和泰舍特兩個樞紐分別與老西伯利亞鐵路相交，也可看成是一條東西大通道。但嚴格來說，目前在亞洲最重要的東西大通道還是老西伯利亞鐵路，但不可否認，至今為止，西伯利亞鐵路仍然存在一個重大瓶頸，這個瓶頸就在伊爾庫茨克的環南貝加爾湖路段。”
葉楓聽了伯納德的話一邊翻開資料，一邊點了點頭，伯納德所說的這個瓶頸是存在的，而且的確是一個很大的瓶頸。
西伯利亞鐵路跟俄國大多數鐵路一樣，有一個很鮮明的特點，就是儘量避免複雜地質區，儘量避免修橋或修隧道，加上修建西伯利亞鐵路時是先有城鎮再建鐵路，這就導致修建西伯利亞鐵路時，一方面要儘量連線當時已經存在的西伯利亞各要塞或城池，另一方面則要儘量避免穿山過河，最終的結果，就形成了俄國鐵路的通病，曲折彎多，運輸效率不高。
雖然併入阿拉斯加後，阿拉斯加境內線路從鄂木斯克到終點海參崴段曾在新貝鐵路和貝阿鐵路建成後，對西伯利亞鐵路進行了分段大改造和鋪設複線工程，最終在四年前徹底完成了西伯利亞鐵路的改造和複線工程，投入是非常大的，這一工程完成後，因為有了複線和部分截彎取直，修橋建隧道，運力和效率自然是大幅上升，特別是運力幾乎達到了原西伯利亞鐵路的三倍有多，效率起碼提高了70。現在的西伯利亞鐵路絕對不是原來沙俄時代的西伯利亞鐵路可比的。
但改造時的截彎取直主要是在非城市地帶，在有城市相連的地區，哪怕彎再大，也不好取直，鐵路的一大作用就是連線城市，不可能放著城市不過，專走荒山野嶺的，所以因為這個原因，改造工程遠成後，還是留下了一個非常大的瓶頸，就在伊爾庫茨克至烏蘭烏德間的那段環南貝加爾湖鐵路。而這個瓶頸的形成就是因為鐵路需要連線位於湖西部的伊爾庫茨克直轄市。
環南貝加爾湖的鐵路是西伯利亞大鐵路的一部分。從伊爾庫茨克到烏蘭烏德中止，這段鐵路是1902年開始修建的，當時沙俄邀請了義大利的工程師，材料以當地的石料為主，計劃3年完工，由於1904年日俄遠東戰爭的需要，提前完成。
這段鐵路相比匯流排路，只能說很短，但因為湖區特殊的地質條件和氣候環境，使得工程量非常巨大，每公里就用了60噸的炸藥，炸出300噸的石頭。全部環湖鐵路共有39個隧道，共長8994米，最長的一個是807米，靠山牆29公里，其中的義大利風格靠山牆在今日已經成為了環湖鐵路上最美麗的景點之一。
這段鐵路在沙俄時代也許沒有什麼問題，但到了今天，整個阿拉斯加控制下的西伯利亞鐵路沿岸經濟實力遠比沙俄時代強得多，對鐵路運輸的需求自然也遠非沙俄時代可比。
而看看環湖鐵路這一段具體是什麼情況，一個很形象的說法就是整個西伯利亞大鐵路在貝加爾湖南岸這裡打了一個結。
本來西伯利亞大鐵路一路由西向東過來還算平直的通向伊爾庫茨克，但出了伊爾庫茨克卻不得不因為半弧形有如弦月的貝加爾湖而轉向西南背道而馳繞彎到貝加爾湖南岸，再沿岸南岸走一個半圓形呈東北向到烏蘭烏德，整條鐵路就像在貝加爾湖南岸打了一個轉，使得整個路線在這裡憑空多了一半的路程，且因為地質原因，其當初因戰爭需求，儘量趕工建造，這一路段的承載力和時速都有很大的限制，而這一段又正處於西伯利亞大鐵路的中心，在這裡受了限制，就等於從這裡開始東西兩端數千公里主路線全受到了這個限制。
這次改造，雖然增加了複線，也加固了路基，承載力方面沒有了多少限制，但這個結的存在，在效率上無疑打了一個大大的折扣。因此稱這個地方為最大的瓶頸並不為過。
“怎麼，你有辦法解決這個問題？”葉楓這時乾脆將那些枯燥的資料放下來，直接等著伯納德解釋。
伯納德拿出那疊資料開啟，從中開啟一幅摺疊的鐵路路線圖，看這幅圖正是環湖鐵路周邊的鐵路交通詳圖。
伯納德開啟地圖，手指著那個很明顯的結上面道：“其實我接手交通部後，翻閱了大量資料，發現早在此之前，于爾根擔任部長時期就有了這方面的改造意圖，並提出一個方案，就是選擇新建一條支線，這條支線從伊爾庫茨克西北百餘公里外的切烈姆霍沃站開始，取直線朝東南在斯柳江卡再接上西伯利亞鐵路，這樣一來等於就避開